11月2日，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(以下簡稱《規劃》)正式印發，《規劃》中提到，到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。

值得注意的是，在去年年底發佈的徵求意見中，2025年新能源汽車新車銷量的佔比目標爲25%，那麼，從25%下調至20%的理由爲何？這一目標又將如何實現呢？在11月3號的國務院政策例行吹風會上，工信部對此做出了回應。

20%的目標因何而來

在現場，工業和信息化部副部長辛國斌表示，《規劃》的制定過程當中確定了20%的引導性目標，主要是出於兩方面的考慮，一是綠色發展，二是行業發展的實際。

綠色發展方面，發展新能源汽車是應對氣候變化、推動綠色發展的重要戰略舉措，以歐洲國家爲例，一方面嚴格二氧化碳的排放法規，反向倒逼企業加大新能源汽車研發生產，另一方面又通過加大投資和補貼力度正向來拉動產業發展。

從這樣“前拉後推”的扶持模式中就可看出，這項產業的發展是一個很難達到的目標。因此，一方面要鼓勵企業有自主調整結構的積極性，另一方面在政策上還是要有所推動。

從產業發展的實際角度來看，目前全球新能源汽車產業發展進入了新的加速發展的階段，而中國作爲公認的在電氣化的趨勢轉變中的引領者，在多年的佈局與持續的努力下，中國新能源汽車產業發展也確實具備了一定的基礎。

但辛國斌也表示，對於一些行業專家所預測的，2025年左右新能源汽車的購買成本跟傳統燃油汽車的成本大概能夠持平的說法，實際想要實現還是具備一定的難度。

因此，通過綜合考慮產品的供給能力，消費者的消費傾向以及市場需求空間等因素，在廣泛徵求了各方面的意見並進行了深入的測算分析後，最終才提出了20%這一引導性的目標。

目標下調早有端倪

事實上，早在去年，業內關於新能源汽車佔比達25%這一目標是否過於激進而有所爭議。

前北汽集團董事長徐和誼在2019海納川全球客戶關係與市場發展論壇上就表示，有部分行業人士認爲，對於新能源汽車這一新興業態來說，把階段性目標定高有利於拉動產業的高速發展，但也有觀點不贊成將目標設定得過於激進。

他直言：“我看支持目標定高一些的人可能最終會’獲勝’，我個人是希望階段性目標能定低一些，不要太激進。”

乘聯會祕書長崔東樹也表示，對於2020年銷量佔比達到10%的目標實現起來都尚且有一定的難度，2025年銷量佔比25%的目標想必更難，需要加速去推動。

對於這些爭議，在此次會議的現場，辛國斌也印證了這一點，他表示，從整個全行業徵求意見過程來看，很多方面認爲目標定到25%仍舊過高，當然隨着消費羣體的年輕化，消費觀念的轉化，也不排除在一些局部地區新能源汽車在某一時間快速增長的可能性。

“所以綜合考慮，我們把這一目標定在20%。按現在的產業發展狀態來看，也是需要共同努力才能完成的。”

辛國斌表示，2019年中國新能源汽車的市場滲透率是4.7%，如果今年達到5%，未來5年要實現20%的目標，每年的年複合增長率必須達到30%以上，“這個難度還是很大的。”

值得注意的是，在今年10月編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，也已經暗示了意見稿中25%的目標或有調整。

按照路線圖2.0的規劃，到2025年，混動新車要佔傳統能源車的50%以上，2030年佔75%以上，2035年要達到100%。新能源汽車到2025年佔汽車總銷量的20%左右，2030年佔30%以上，2035年佔50%以上。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛也表示，今後15年中國的傳統汽車要全面的向混合動力去轉變，新能源汽車與傳統汽車全面“電驅動”技術，用“全面電驅動化計劃”代替“禁燃時間表”更加符合中國國情。

需要注意的是，"節能與新能源汽車技術路線圖"是國家戰略諮詢委員以及工業和信息化部委託的、中國汽車工程學會組織行業專家編制的文件，儘管不是正式的官方規劃，但路線圖研究是支撐政府科技和產業相關規劃的重要工作。因此在很大程度上，其也起到了一個風向標的作用。

“務實”比“超車”更重要

路線圖對“混動”鬆口，實際也是糾偏“彎道超車”的表現。的確，在十年的時間裏，千億補貼讓我國一舉成爲了全球新能源汽車最大的市場。

只是在“騙補”行爲、不思進取的心理造就的質量問題影響下，補貼退坡後，曾經高歌猛進的新能源市場出現了迅速的下滑，數據顯示，2019年中國新能源汽車全年累計銷售120.6萬輛，同比下降4.0%。

此外，隨着2020年上半年，歐洲新能源汽車以累計銷量40.33萬輛的成績，一躍超過國內的新能源銷量33.5萬輛，外界關乎中國新能源市場或將被歐洲反超的言論也是持續不斷，寧德時代董事長曾毓羣甚至公開呼籲：不要讓中國新能源汽車“起個大早，趕個晚集”。

而在下滑的銷量數據中所反映出的，無疑是盲目擴產、投放新車早已不是長久之計，中國新能源車市的高端化纔是未來發展的趨勢，因此適當的下調目標，實際也是政策上的務實，穩紮穩打纔是根本。

在《規劃》中，有幾個徵求意見稿之中未有涉及方面也印證了這一點。比如，在技術層面，安全問題得到了更高的重視。

諸如：提升電池管理、充電連接、結構設計等安全技術水平；加強對整車及動力電池、電控等關鍵系統的質量安全管理、安全狀態監測和維修保養檢測等。

在市場監管層面，《規劃》特別強調了將加強事中事後監管，遏制盲目上馬新能源汽車整車製造項目等亂象，建立健全殭屍企業退出機制，加強企業准入條件保持情況監督檢查，促進優勝劣汰。

在基礎設施方面，“智能有序慢充爲主、應急快充爲輔的居民區充電服務模式，適度超前、快充爲主、慢充爲輔的高速公路和城鄉公共充電網絡”也代替了徵求意見稿中“慢充爲主、應急快充爲輔的充電網絡”。

重視安全問題、糾偏盲目上馬新能源、細化基礎設施建設，種種跡象都表明，高質量、發揮協同效應、持續健康發展纔是未來新能源汽車市場發展的核心方向。

毫無疑問，在經歷了第一個十年的“浩浩蕩蕩”之後，下一個十年該怎麼走已經成爲了新能源汽車市場亟待思考與解決的問題，而經過十年的磨礪，在政策方面，當下的中國已然比從前更爲成熟，其也將孕育出更多的實幹者，真正去推動中國新能源汽車產業的發展。

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