一、磷酸鐵鋰，本徵能和材料優化

1、穩健正極，瑕瑜互見

1996-1997 年，日本電信電話株式會社、美國 UT 奧斯汀分校 Goodenough 教授團隊等對橄欖石結構的 AMPO4 材料（磷酸鐵鋰、磷酸錳鋰、磷酸鎳鋰、磷酸鈷鋰等的統稱）及其典型代表磷酸鐵鋰（後亦簡稱鐵鋰，LiFePO4） 展開了早期研究，發現磷酸鐵鋰可以作爲鋰離子電池的正極。

磷酸鐵鋰的發現晚於鈷酸鋰（上世紀 79 年代末-80 年代初）。典型正極材料（磷酸鐵鋰、磷酸錳鋰、鈷酸鋰、 三元材料、尖晶石錳酸鋰、尖晶石鎳錳酸鋰、富鋰材料）的容量、電壓及壽命、成本、安全性等綜合性能歸納 如下。

磷酸鐵鋰的容量偏低（~170mAh/g），對鋰電壓低（不足 3.5V），這使得鐵鋰電池單體的“理想質量能量密 度”相比於高鎳三元電池有約 25%以上差距。安全性、壽命、成本是磷酸鐵鋰的主要優勢。

磷酸鐵鋰的性能由其元素組成和晶體結構決定：磷酸鐵鋰的橄欖石結構具備聚陰離子框架，結構基元是 LiO6 八面體（鋰在體心）、FeO6 八面體（鐵在體心）和 PO4 四面體（磷在體心）。磷酸根中強的 P-O 共價鍵在電池完 全充電的狀態下可以穩定氧原子，避免其被氧化釋氧。所以該結構使得磷酸鐵鋰具有很高的安全性和循環壽命。 同時，磷酸鐵鋰的鋰離子只擁有一維擴散通道，和層狀材料（鈷酸鋰、三元）的鋰離子二位擴散通道相比，離 子電導較低，電子電導也較低。

此外，磷酸鐵鋰正極除鋰外沒有使用任何昂貴元素，這也使得其在成本理論下限、長期應用規模等方面具 備優勢。

2、鐵鋰的改性&合成

磷酸鐵鋰材料的改性與合成手段以其本徵性能優勢的發揮及短板的補足爲出發點展開。

鐵鋰的本徵電子電導、離子電導較低，相應的主要改性手段是顆粒均一納米化、高價離子摻雜、界面包覆 碳材料/導電聚合物等。鐵鋰的對鋰電壓較低導致電池能量密度偏低，相應的主要改性手段是試圖合成細晶、均 勻的高對鋰電壓磷酸鐵錳鋰固溶體。

鐵鋰的合成有不同的技術路徑。根據鐵源的不同進行區分，草酸亞鐵、鐵紅和磷酸鐵工藝使用固相法合成 磷酸鐵鋰；通過液相手段引入對應元素後，也可以在合適條件下采用水熱法合成水合磷酸鐵鋰前驅體，再進行 煅燒獲取成品（均多同時進行碳包覆）。

綜合考慮產物的純度、物相、粒徑分佈、比表面積與表面狀態，合成工藝本身的原料、工藝複雜度、環境 影響等因素後，當前磷酸鐵鋰的合成手段以磷酸鐵-碳酸鋰固相法（裕能新能源、貝特瑞），水熱合成法（德方 納米）兩種方法爲主。

帶着電池單體的能量密度劣勢和成本優勢，磷酸鐵鋰電池入局新能源汽車動力電池大潮。

二、鐵鋰電池，過往蟄伏

1、政策不利，優品稀缺

補貼政策是我國新能源汽車飛速發展的關鍵助力。隨產業發展，純電動乘用車的重要性不斷提升。

2013-2016 年，純電動乘用車補貼政策的核心變量是工況續航。彼時工況續航的最高檔位是 250km，單車補 貼數額大，補貼退坡幅度小，技術水平要求相對較低。

2017 年開始，補貼政策進行了以“扶優扶強”爲目的的調整。工況續航里程提升、電池系統能量密度提高、 百公里電耗加嚴，這一方面促進了優質產品面世，另一方面在很大程度上影響了當時條件下電池系統能量密度 相對較低（~100Wh/kg）的磷酸鐵鋰的應用。

長續航、高電池系統能量密度整車受補貼“優待”金額較高的時代，磷酸鐵鋰乘用車產品寥寥。低端產品 如知豆 D1，工況續航不足 100km；產品如比亞迪 e6，工況續航 300km；江淮 iev6e 青春版，工況續航 310km； 長續航/高端產品如 e6 201710 批目錄版本，帶電量 91kWh，工況續航 450km；騰勢 2018 年版本，帶電量 70kWh，工況續航 451km 等。但中低端產品工況續航性能不足，高端產品性價比不佳等原因和補貼的不利因素 一起，導致磷酸鐵鋰乘用車銷量萎靡、市場份額很低。相比之下，使用三元正極的鋰電池對應整車“爆款”層 出不窮。北汽 EU5，比亞迪秦、元，上汽 Ei5，廣汽 Aion S 等車型一方面把電池系統能量密度拓展至 160Wh/kg 以上、把工況續航拓展至 400-500km 以上，另一方面也使三元電池成爲市場，尤其是純電動乘用車市場主流。

2、電車增長，鐵鋰徘徊

據中汽協統計，2015 年到 2019 年，我國新能源汽車產銷規模從 30 餘萬輛增加至 120 萬輛以上。

根據合格證數據，純電動乘用車的電池裝機規模和佔比逐步提升，到 2017 年基本和純電客車持平，到 2018 年成爲動力電池第一大裝機去向。

和純電動乘用車的重要性提升同步，三元電池在乘用車領域的高滲透率直接引領其裝機規模與份額共同提 升。而同期對磷酸鐵鋰而言幾乎只有商用車方面的裝機，2016-2019 年堪稱磷酸鐵鋰裝機規模在 20GWh 附近的 “徘徊的四年”。

鐵鋰式微似乎已是市場共識。但拐點——2020 年，悄然到來。

三、曙光重現，爆款先行

1、補貼退坡，鐵鋰重回乘用車主流視野

2020 年 4 月，財政部、工信部、科技部、發改委發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》 （財建〔2020〕86 號），以支持新能源汽車產業高質量發展，做好新能源汽車推廣應用工作，促進新能源汽車 消費。《通知》要求：延長補貼期限，平緩補貼退坡力度和節奏；適當優化技術指標，促進產業做優做強；完善 資金清算制度，提高補貼精度；強化資金監管，確保資金安全；完善配套政策措施，營造良好發展環境；2020 年 4 月 23 日至 2020 年 7 月 22 日爲過渡期。過渡期期間，符合 2019 年技術指標要求但不符合 2020 年技術指標 要求的銷售上牌車輛，按照 2019 年對應標準的 0.5 倍補貼。

補貼退坡且電池系統能量密度不再提高要求相當程度上縮小了鐵鋰車型和三元車型的補貼獲取差距。只要 鐵鋰車型的工況續航在 400km 以上，且電池系統能量密度在 125Wh/kg 以上，則對比工況續航同樣較長，只是 電池系統能量密度稍高的三元車型，補貼額度差值只有 2250/4500 元。如果考慮電池包層面鐵鋰每 Wh 約 0.1 元 的成本優勢，和超過 50kWh 的電池包，再考慮雖有差距但基本可控的百公里電耗差距，可以認爲鐵鋰車型和三 元車型的購置成本差已經持平甚至鐵鋰佔優。那麼，“爆款”產品的推出就成爲了磷酸鐵鋰電池用於純電動乘用 車的“現實拐點”。

2、特斯拉 Model 3 磷酸鐵鋰版：中高端爆款

和此前使用三元圓柱電池的標準續航版相比，整車工況續航略有提升；整備質量有所增加；百公里電耗略 有提升；功率性能（車速）有所提升；電池系統能量密度有相當程度下降。和長續航版相比，整備質量一致， 續航差約 200km。

可以看出，Model 3 磷酸鐵鋰版綜合性能完全覆蓋了此前的標準續航版（瞬時最高車速、30 分鐘最高車速、 工況續航佔優；功率轉速扭矩持平；電耗不及但考慮續航時電耗已計算在內）。

定價方面，Model 3 磷酸鐵鋰版補貼後售價不足 25 萬元，相比於此前的標準續航版有 2 萬餘元的降幅。

我們認爲，Model 3 磷酸鐵鋰版的推出有多重考量。

成本方面，當前和三元圓柱電池相比鐵鋰方形電池度電成本降幅在約百元以上，電池包成本降幅在約萬元 以上，可以爲整車定價帶來更大的彈性空間，並保證盈利能力。

整車推出週期方面，特斯拉此前均使用圓柱高鎳 NCA/NCM 電池，短時間內切換方形電池技術路線已經略 有挑戰，再使用安全性相對較差的三元材料方形動力電池則對整車安全設計的要求更高，使用鐵鋰電池利用鐵 鋰材料本徵安全裕度有利於保證整車及時推出並較快爬升產能規模。

最後是整車性能方面，Model 3 磷酸鐵鋰版設置如此的技術參數，有儘量滿足動力性（以及快充能力）需求 的原因，有整車開發週期相對較短參數調教略保守的原因，但是也有磷酸鐵鋰電池的本徵原因：有模組設計條 件下，鐵鋰/三元電池包的體積成組效率、質量成組效率均接近，所以鐵鋰電池系統能量密度比較受限。我們不 排除後續特斯拉及其供應商在進一步改進其磷酸鐵鋰電池包的可能。

我們看好 Model 3 磷酸鐵鋰標準續航版後續放量。生產端，除 2020 年 6 月標準續航版產量受到長續航版產 量威脅外，7-9 月均是標準續航版產量（據真鋰研究統計，除了 9 月數臺鐵鋰版之外，均爲三元版）規模更大； 銷售端，標準續航版的預計交付週期是 4-6 周，而長續航版的預計交付週期是 1-4 周，給定標準續航版此前的產 銷規模更大，可以得出持續性標準續航版更受消費者歡迎。再考慮到前述鐵鋰標準續航版比三元標準續航版的 綜合性能更強，Model 3 磷酸鐵鋰標準續航版後續放量是大概率事件。我們估計，Model 3 磷酸鐵鋰版月產銷規 模大概率將穩定在萬輛以上，而且在其綜合性能和使用體驗得到消費者驗證的條件下，產銷規模有一定程度的 超預期可能。

3、比亞迪漢 EV：中高端爆款

2019 年下半年到 2020 年上半年，比亞迪純電動乘用車/插混乘用車銷量陷入沉寂。2020 年 1-6 月，純電動 乘用車同比銷量下滑超過 50%。

其純電動車型下半年乃至長期的勝負手是無模組磷酸鐵鋰電池（刀片電池）技術的應用（無模組電池技術 對磷酸鐵鋰的協同作用後述）。先發車型比亞迪漢 EV 已上市銷售。

暫不考慮整車智能化屬性，從傳統的續航、電耗、車速、內飾、空間感等方面比較，比亞迪漢 EV 完全具 備高端乘用車的基本素質。

售價方面，比亞迪漢 EV 起售價不足 23 萬元（補貼後），尚未和 Model 3 直接重疊，但也是繼唐 EV/DM 之 後的第二次高端化嘗試。

自 2020 年年中，比亞迪漢 EV 開始產能爬坡，產量逐月攀升。根據真鋰研究統計，其產量從 7 月的不足千 輛攀升至 9 月的四千輛以上。我們估計，漢 EV 的穩態產銷規模將保持在五千輛以上，且有較大可能性超預期。

3、宏光 mini EV：極致性價比爆款

和 Model 3、漢 EV 不同，宏光 mini EV 把擺脫補貼、按需購置的性價比路線走到極致。作爲“買菜車”、“網 紅車”，擁有超過 100km 的續航和不足 4 萬元的價格，宏光 mini EV 在一線城市和三四線城市均有較高知名度。

宏光 mini EV 不同續航里程的車型均有三元、鐵鋰版本。據真鋰研究統計，到 9 月產量爬坡，搭載鐵鋰電 池的產品總量和佔比均有相當程度提升。我們估計鐵鋰電池的性價比優勢或在千元以上。

4、國內新能源車市回暖，爆款鐵鋰元素逐漸顯現

進入 2020 年，我國新能源汽車市場環比改善明顯；進入 7 月，同比改善開始顯現。據乘聯會祕書長崔東樹統計，7-9 月新能源乘用車批發銷量均創同期歷史新高。

比亞迪漢 EV、特斯拉 Model 3 磷酸鐵鋰版兩個定位中高端-高端市場的磷酸鐵鋰爆款車型先後上市交付， 加之宏光 mini EV 上市高銷量，在新能源汽車產銷明顯回暖的背景下，磷酸鐵鋰電池重新吸引了業界、消費者 與資本市場的目光與暢想。

四、長續航車型不斷推出，無模組加持前方光明

1、多個品牌推出長續航磷酸鐵鋰車型

如前所述，優質產品是技術路線的最終載體。除特斯拉 Model 3 磷酸鐵鋰版、比亞迪漢 EV 等車型外，比 亞迪、上汽、長安、東風、江淮等車企都開發了工況續航 400km 以上的鐵鋰車型（比亞迪除漢 EV 外還有其他 車型）。

和部分車企 2019 年推出的，採用三元電池的中端主流車型相比，鐵鋰車型綜合性能不落下風。如工況續航 約 400km 的上汽 Ei5。而比亞迪的“刀片電池”甚至可能覆蓋其“王朝”系列產品：除漢以外，宋、秦等均可 以直接對標工況續航。這也啓發我們思考，磷酸鐵鋰動力電池及對應整車的“性能上限”，以及鐵鋰和三元在動 力電池領域“終極之戰”的結果究竟如何。

2、無模組電池技術，鐵鋰“持久戰”新增根據地

補貼退坡與公平化、新車型的推出，無疑促進了鐵鋰動力電池應用的回暖；但可以看出，以比亞迪漢 EV 爲首，採用磷酸鐵鋰正極“刀片電池”對應的整車其工況續航被拔高到駸駸然比肩超長續航三元競品的地步。 換言之，無模組電池技術已經體現出了和磷酸鐵鋰正極的很高契合度，並使其在用戶最關注的使用性能方面具 備了較強競爭力。與無模組電池技術協同，磷酸鐵鋰動力電池的應用範圍可能有望得到有效的向上拓展。

我國動力電池雙雄寧德時代、比亞迪均掌握了“無模組”電池技術（寧德時代從電池單體-電池包角度出發 命名爲“CTP”，比亞迪從電池單體形狀角度命名爲“刀片電池”，以下非必要情況不做區分），動力電池包的體 積成組效率（及部分質量成組效率）可由此獲得提升；且零部件數量減少，生產效率也得到提升。

我們估計，無模組電池技術對磷酸鐵鋰電池包的性能（以對應整車工況續航論）提升幅度超過對三元電池 包的性能提升幅度。

再一次從材料本徵特性出發，對於三元正極材料來說，在 200oC 以上即開始釋氧放熱相當嚴重地影響了電 池安全性，而磷酸鐵鋰的放熱溫度和程度均顯著優於三元材料。或者說，鐵鋰材料的“安全冗餘”更多。

有模組設計條件下，鐵鋰/三元電池包的體積成組效率、質量成組效率均接近，所以鐵鋰電池系統能量密度 比較受限，電池包性能差距和電池單體性能差距類似，面對三元電池劣勢較多。但是無模組電池包的本質是節 省“輔助組元”的質量/體積變爲電池活性材料，磷酸鐵鋰的高安全性使得其對應電池包可以設計得更激進，以 及以活性材料的更大安全冗餘換取電池包內的更多活性材料質量/體積佔比。在無模組電池包的設計思路下，磷 酸鐵鋰電池包性能落後三元電池包的性能差小於磷酸鐵鋰電池單體落後三元電池單體的性能差。

對於未來乘用車動力電池包的性能競爭，我們進行如下基本假設並開始分析：

考慮 3 種不同體積的電池包：約 372L（藍本爲特斯拉 Model 3 的電池包，用於代表中大型乘用車的電池包 選擇）；約 300L（用於代表緊湊型乘用車的選擇），和約 171L（藍本爲長城歐拉 R1/黑貓，用於代表經適型乘用 車的選擇）；每種體積的電池包分別以有模組的 523、811、鐵鋰方形電池單體和無模組的 523、811、鐵鋰方形 電池單體組成，無模組技術對電池包質量能量密度和體積能量密度均有提升；811 受制於較低的材料本徵安全 性，無模組技術的好處有限；鐵鋰受惠於較高的材料本徵安全性，無模組技術對能量密度尤其是體積能量密度 的積極影響更多，而且隨電池包的增大遞增。對應整車的整備質量隨帶電量增加線性提升，電耗也線性增加。

關鍵假設參數（約）列於下表。

在此基礎上，我們比較不同電池包對應車型的工況續航（認爲 450km 以上“里程焦慮”顧慮顯著減輕，550km 以上基本無里程焦慮，650km 以上無里程焦慮），和電池包自身的成本（認爲隨整車定位下降，消費者對價格的 敏感度提升）。

對於中大型組的 372L 電池包，我們的估算結果如下：

存在電池模組時，磷酸鐵鋰版車型的工況續航剛剛超過 500km，和對應三元 523 的續航差距超過 200km， 和 811 的差距接近 300km。無模組技術使得鐵鋰競爭優勢大幅提高，工況續航接近 700km，和有模組 523 的續 航差距約 50km，和有模組 811 的續航差距超過 100km；和無模組 523 的續航差距約 150km，和無模組 811 的續 航差距約 200km。

分析無模組技術帶來的性能優勢，無模組 523 電池包對應車型的續航超過了有模組 811 電池包對應車型， 同時成本也略有降低。無模組 811 電池包對應車型的工況續航更接近 900km，相當於即使考慮工況續航的侷限 性，也可以實現從北京到太原（不到 500km）單次充電完成單程駕車旅行，瓶頸從整車續航不足變爲駕駛員體 力精力不足。

無模組鐵鋰車型在續航里程得到有效提升同時也擁有經濟性優勢：和無模組三元車型相比，150km 的續航 差距對應成本優勢約 2 萬元；200km 續航差距對應成本優勢約 2.5 萬元。考慮到此檔次車型的定價通常應處於 25 萬元以上，磷酸鐵鋰車型的實際成本優勢在 10%或以內。

另外，523 的賣點爲更高速的快充和更佳的低溫性能，而 811 的賣點則是極限續航能力。同時也不難分析， 可以通過使用三元電池獲取和鐵鋰電池同樣的工況續航，然後以更高的成本（接近 1 萬元）換取更大的車內可 用空間（減小三元電池包體積約 60L）。

對於緊湊型組的 300L 電池包，我們的估算結果如下：

存在電池模組時，磷酸鐵鋰版車型的工況續航不足 450km，和對應三元 523 的續航差距接近 200km，和 811 的差距約 250km。電池包體積減小，但是無模組技術仍較爲有效提升了鐵鋰的競爭優勢，工況續航超過 550km， 和有模組 523 的續航差距超過 50km，和有模組 811 的續航差距超過 100km；和無模組 523 的續航差距約 150km， 和無模組 811 的續航差距約 200km。另外，無模組 523 的續航超過了有模組 811。總體而言此組別的“里程焦”除有模組鐵鋰車型外也基本不復存在。

分析無模組技術帶來的性能優勢，無模組 523 電池包對應車型的續航超過了有模組 811 電池包對應車型， 同時成本也略有降低。無模組 811 電池包對應車型的工況續航約 750km，相當於即使考慮工況續航的侷限性， 也可以實現從北京到濟南（約 400km）單次充電完成單程駕車旅行。

無模組鐵鋰車型在續航里程得到有效提升同時也擁有經濟性優勢：和無模組三元車型相比，150km 的續航 差距對應成本優勢約 1.7 萬元；190km 續航差距對應成本優勢約 2 萬元。考慮到此檔次車型的定價屆時約 20 萬 元，磷酸鐵鋰車型的實際成本優勢在 10%或以內。

和大電池包組別類似，523 的賣點爲更高速的快充和更佳的低溫性能，而 811 的賣點則是極限續航能力。 同時也不難分析，可以通過使用三元電池獲取和鐵鋰電池同樣的工況續航，然後以更高的成本（接近 0.6 萬元） 換取更大的車內可用空間（減小三元電池包體積約 50L）。

如果將上述兩個組別混合比較，觀察中大型鐵鋰車型和緊湊型三元車型的表現，我們得到下圖：

有模組時，中大型鐵鋰車型續航表現一般。但應用無模組技術後，中大型鐵鋰車型的續航已可以和有模組 811/無模組 523 緊湊型車型媲美，而且電池包成本更低（估計整車成本接近）。換言之，無模組技術使得鐵鋰彌 補了續航短板，且佔據了空間感優勢；對應三元車型的快充優勢和低溫性能優勢（523）、部分續航優勢（811） 仍存。

對於經適型組的 171L 電池包，我們的估算結果如下：

電池包體積減小，無模組的作用有所削弱，鐵鋰電池車型續航均不足 350km，三元電池車型在 350km 以上，或達 400km。但是此時用戶對經濟性的敏感程度較高，鐵鋰車型在保證 300km 以上續航同時可以取得 0.5-1 萬 元的成本優勢，或相當於整車成本的 10%以上；而且此定位的車型成本考量權重較高，無模組鐵鋰的成本優勢 也會其獲得較高市場份額。

綜上，傳統模組設計條件下鐵鋰部分回暖，而三元電池極大概率保持明顯優勢地位；無模組磷酸鐵鋰電池 包對應整車的工況續航上限得以有效拓展，“里程焦慮”對鐵鋰車型都可能不復存在，使得鐵鋰技術在爭取較高 級別車型搭載方面也具有了相當競爭力；同等續航相比無模組磷酸鐵鋰電池的經濟性優勢得以擴大（估計在 0.5 萬元級別），綜合考慮無模組磷酸鐵鋰電池的競爭力顯著增強。我們甚至可以推斷，如果特斯拉 Model 3 採用無 模組磷酸鐵鋰電池，其工況續航也可能達到 600km，而非採用有模組磷酸鐵鋰電池的不足 500km。

另一方面，523 體系三元電池對快充的更佳兼容性，811 體系三元電池對極限續航能力的有效滿足仍然可以 吸引較多的中高端潛在用戶，以及相當部分的主流用戶。續航、成本、快充、低溫、壽命和極限安全的六項使 用性能比較結果定性歸納於下圖。

我們認爲，未來新能源汽車按客戶實際需求選擇電池將成爲較普遍的方式；從材料、單體到電池包，理論 性能估計到實際需求體現可能會有所不同。在這個過程中，三元正極電池大概率將維持其出貨量、配套車型的 主導地位；而依託無模組技術，磷酸鐵鋰電池滿足用戶需求的能力將在相當程度上得到提升，市場份額大概率 將進一步回暖，對應整車的產品定位中樞也將在相當程度上獲得提升。

3、飲馬長江：鐵鋰動力電池規模前瞻估計

我們估計，2020 年是磷酸鐵鋰回暖的開局之年，2021 年開始是多個有模組、尤其是無模組磷酸鐵鋰車型規 模化獲得市場驗證的年份。特斯拉 Model 3 和 Model Y（並不排除其他車型），比亞迪“王朝”系列車型，上汽、 北汽、長安、長城等諸多車企的有關車型均有望大幅貢獻銷量。爲了估計我國 2021-2025 年磷酸鐵鋰電池的裝機量，我們進行如下假設：

首先，我國新能源汽車產銷在 2021-2023 年保持穩步增長；2024-2025 年高等級自動駕駛和新能源汽車的協 同效應顯著體現。至 2025 年，新能源乘用車產銷規模達到 550 萬輛，加上商用車、專用車後接近 600 萬輛，基 本實現《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》（徵求意見稿）的預設目標。

其次，純電動乘用車、插電混動乘用車的份額佔比保持約 80%-20%，且後者受限於電池包體積、功率性能 需求等，極少使用磷酸鐵鋰電池。

再次，純電動乘用車內部，A00 級車型保持約 20%份額，且磷酸鐵鋰電池依託成本優勢滲透率逐年提升， 最終佔據主導地位；A0~A 級車型保持約 50%份額，綜合考慮空間、續航、成本和動力性等因素，三元電池保 持主導地位，鐵鋰佔比穩中有升；B~C 級車型一方面受惠無模組鐵鋰電池技術的發展應用，一方面也因爲國際 主機廠龍頭對鐵鋰電池應用的謹慎考慮而難於大幅提升鐵鋰電池佔比（如寶馬 iX3，使用寧德時代 NCM811 電 池，電池系統能量密度 154Wh/kg，估計其系統安全程度較高），三元電池仍然保持主導地位。總體而言，磷酸 鐵鋰動力電池迎來乘用車領域的用量和定位雙升。

最後，純電動乘用車每類車型的單車帶電量逐年小幅提升；商用車總體磷酸鐵鋰電池用量和商用車規模增 速同步。

在上述條件下，我們估算：

2021 年，我國磷酸鐵鋰動力電池裝機量將達 41.8GWh，其中乘用車裝機量佔比超過商用車。至 2025 年， 磷酸鐵鋰動力電池裝機量將達 136GWh。磷酸鐵鋰在動力電池市場中的份額在 40%到 50%之間。如果放眼全球， 考慮到主機廠龍頭對磷酸鐵鋰電池的態度也有所轉變，鐵鋰電池可能有更廣闊的的市場空間，我們估計，至 2025 年磷酸鐵鋰動力電池有望實現約 250GWh 的裝機量，和超過 1/3 的裝機份額。屆時，全球僅用於動力電池的磷 酸鐵鋰年產量就將達到 50 萬噸以上。

總之，從產業發展初期的主流選擇、產業快速發展期的退守一隅到逐步成熟期的劃江而治，磷酸鐵鋰動力 電池即將迎來蓬勃發展，並有望最終基業長青。

……

（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源：中信建投）

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