之前一段時間，我們在網上聽課時，偶爾聽到了一個名爲“內卷”的名詞，然後就像中了某種魔咒一樣，在不同的場合、文章總能碰到這個詞，好像“內卷”已經變成了一個網絡梗一樣。事實上經歷各種各樣的猜度，“內卷”的最原始含義依然沒有變化，那就是某個領域中發生了過度的競爭，導致進入了互相傾軋、內耗的狀態，比如沒有意義的精益求精、將簡單的問題複雜化、低水平的模仿和複製等等。其中在某一個領域過度競爭，內耗、傾軋成爲“內卷”最主要的呈現形式。

如果將自主品牌們擬人化，而國內汽車市場泛指一個相對固定的領域的話，那麼在過去多年發生的很多市場行爲和變化，就可以稱之爲自主品牌的“內卷”。在一個本質上非常有限的領域，也就是包含了大量自主品牌、合資品牌、新生品牌的國內汽車市場，自主品牌一直呈現不斷內耗、傾軋的狀態，最典型的表現就是持續不斷的價格戰，以及在產品、技術、配置方面低水平的模仿。所以從本質上來講，正如“內卷”所呈現的預期一樣，可能會是一種更長期的憂患。

如果單從“內卷”的本質含義出發，目前的自主品牌在“內卷”的道路上已經走到了頭。在過去這些年，國內的自主品牌們在幾乎相同的技術支撐下，運用不同的外觀設計、產品裝配、售後服務進行“場內”競爭，也就是國內市場的競爭，以及和自主品牌的競爭。因爲自主品牌沒有海外市場，也沒有領先行業的核心技術，所以無法到更高層級的市場維度進行更有挑戰性的市場競爭，因此自主品牌的多年發展，更像是一場內耗，而這種內耗，一定是會有結果呈現的。

從現在的情況來看，自主品牌“內卷”的結果已經呈現在我們眼前，在經歷了多年的“內卷”之後，自主品牌的內耗開始有了結果，我們的總結的結果便是：寥寥勝者扶搖直上，泱泱敗者銷聲匿跡！從市場銷量來看，少數幾個品牌的銷量已經可以和合資品牌平起平坐，比如10月份，吉利銷量爲14萬輛；長安系自主品牌乘用車銷量爲11.2萬輛；長城汽車銷量高達13.6萬輛，三大一線品牌在銷量層面的表現，已經跳脫出自主品牌陣營的整體境況，向上和合資品牌在銷量方面等量齊觀。

而在最新的全球車企市值榜單中，比亞迪一度以853.5億美元的市值位列全球車企第四位，蔚來汽車以571.3億美元位列第六位，將通用、大衆、寶馬等百年車企甩在身後，當然我們也知道，在資本市場的市值在很多市場說明不了什麼問題，但是一些自主品牌已經在資本領域開始呈現出非常強勢的進擊勢頭，尤其是比亞迪、蔚來這種以未來汽車、新能源汽車爲主要產品形式的主機廠。

不過相比於寥寥少數“勝利者”，也就是一線三大品牌和比亞迪、蔚來這樣“市值大亨”，大量的自主品牌卻成爲“內卷”的犧牲品。在過去幾年裏，很多自主品牌因爲產品同質化、沒有核心技術突破、經營模式的高度一致，最終在國內市場的競爭中被“內耗”掉！其實大家都知道，經歷了2019年全年的市場低迷和2020年突發因素的影響，很多自主品牌已經難以爲繼了，可能除了一線三大品牌、少量的二線品牌之外，其他自主品牌已經喪失了市場競爭力；而在新興的造車新勢力中，除了已經上市的蔚來、理想、小鵬之外，衆多的造車新勢力車企也早已倒在了黎明前夕，再也沒有機會看到電動車廠商在資本市場扮演“吸金獸”角色的盛況了。在這場自主品牌“內卷”的過程中，大量自主品牌已經掉隊了，可能再也沒有機會重回競爭行列，哪怕是內耗式的競爭。

自主品牌的“內卷”已經快要接近尾聲，兩極分化的趨勢已經非常明顯了，極少的自主品牌有機會出頭，不管是在市場層面，還是在資本市場的市值層面。而大量的自主品牌卻只能面臨被淘汰、被內耗的結局，而這種結局基本上在很早之前就已經可以看到了，這是低質量競爭，尤其是沒有核心技術基礎上的價格戰，導致的最終結果一定是這樣，而由於自主品牌沒有海外市場，大量的產能沒有辦法釋放，所以如此種種，釀成了如今很多自主品牌的悲慘結局。