當我們在討論世界上最偉大的汽車廠家時，肯定是少不了保時捷的，哪怕它僅僅只是一個誕生了72年的廠家而已。在保時捷不算長的歷史中，也有着不少鮮爲人知且又十分有趣的小祕密，所以今天我們就來揭揭保時捷的老底！

衆所周知，法拉利最深入人心的就是Logo上的那匹黑色駿馬！但你們是否知道，法拉利Logo上的馬實際上與保時捷Logo上的馬是同一匹呢？

故事是這樣的，當年二戰正式開打沒多久，德國的鐵桿盟友意大利就向英、美、蘇等國家組成的盟軍投降了。爲了避免戰後遭到制裁，意大利當即決定轉變陣營開始攻擊以德國爲首的軸心國。隨後，意大利的頭號王牌飛行員擊落了一架機身上印有黑色躍馬的德軍飛機，爲了紀念戰功，意大利飛行員便將這匹躍馬徽標給收藏了。不幸的是，這名王牌飛行員隨後在一次空戰中喪生了。而他的父母爲了紀念他的英雄事蹟，便一直在尋找能延續他精神的方式。

年輕的恩佐·法拉利

機緣巧合之下，他們找到了恩佐·法拉利。在恩佐聽完這段英雄事蹟之後，便同意了飛行員父母的請求--將這匹馬掛在了法拉利車隊的賽車上。可事實上，這匹黑色躍馬實際上是那名德軍飛行員家鄉斯圖加特的象徵。

有趣的是，在保時捷品牌沒創立前，一直在梅賽德斯·奔馳公司幫忙的費迪南德·保時捷，早就把奔馳總部的所在地--斯圖加特當成了自己的第二故鄉。所以最終在獨立建廠時，保時捷不僅把廠址選在了自己十分熟悉的斯圖加特，同時還在Logo裏放上了象徵斯圖加特的黑色躍馬。這一四捨五入，合着保時捷的馬和法拉利的馬就是同一匹呀！

雖說Taycan一直被稱作是保時捷的第一臺純電動車，然而實際上，真正由保時捷操刀的第一臺電動車卻是122年前的Lohner-Porsche EV。在費迪南德·保時捷只有23歲的時候，就收到了豪華客車製造商CEO雅各布·洛納（Jacob Lohner）的邀請，來幫助其打造一臺純電動汽車。

雖說汽車在當時對於大多數人來說還是新鮮事物，但由於電氣化的地鐵早在1890年就開始運行的關係，所以相比起當時的發動機來說，電動機的技術明顯要更成熟一些。可即使是這樣，電動機所能輸出的動力依舊極其有限。於是，爲了降低傳動帶來的損失，費迪南德·保時捷決定直接在前輪使用2個3.5馬力的輪轂電機來帶動車輛，並使用了一塊重達1.8噸的鉛酸電池爲其供電。就這樣，保時捷史上第一臺電動車Lohner-Porsche EV便誕生了！

當打造出Lohner-Porsche EV之後，費迪南德·保時捷又誕生了新的想法，以此來解決電動車續航的問題。當時他找到了戴姆勒集團尋求合作，並順利從奔馳手中拿到了一臺汽油發動機。在保時捷的方案中，這臺產自奔馳的汽油發動機並不直接提供動力，而是負責用來爲電池進行充電的。此時，由於續航有了保障，於是保時捷便將四個車輪都裝上了輪轂電機，這也讓這臺“增程電動爹”的綜合馬力達到了56匹！就這樣，史上第一臺增程式電動車，以及第一臺混動車就這樣誕生了！

在大家的印象中，保時捷始終都是一家一流的跑車製造商，所以很少有人能想象到，作爲跑車製造商的保時捷曾經還贏下過達喀爾拉力賽的總冠軍！而一切都是由保時捷959所引發的連鎖反應！

在上世紀80年代，WRC的B組拉力賽風靡全球，這也吸引了包括標緻、藍旗亞和奧迪等當時的世界大廠來參加比賽。作爲當時已經擁有勒芒24小時冠軍名號的保時捷來說，進軍B組拉力賽肯定能進一步提高自己的知名度。所以在1981年，爲了滿足參賽車輛需達到200臺量產車的准入門檻，於是保時捷正式立項了一臺四驅高性能民用跑車的項目，並將其名爲959。

只可惜，保時捷959的研發遠遠落後於預想的進度，於是在量產車還沒誕生的1984年，保時捷便用959的底盤和911的外殼拼出了一臺953，前去參加了對車輛沒有量產要求的達喀爾拉力賽。估計保時捷都沒想到，這一跑就跑成了當年的總冠軍......

造化弄人的是，那臺爲WRC B組拉力賽專門研發的959，最終直到1987年才實現量產。可WRC B組拉力賽卻早在1986年就因爲安全問題停辦了......於是，保時捷便在1986年將接近量產的959又送到了達喀爾拉力賽場，並在原本的動力基礎上又安裝了兩個渦輪增壓器。由於新車性能過於出衆，於是當年參賽的三臺959賽車最終分別奪得了當年總排名的第一、第二和第六名！這也算是因禍得福了吧～

如今要想買臺便宜的保時捷跑車，那只有一個選擇，就是動力更小，且採用中置後驅的718 Cayman。但在911誕生的初期，保時捷產品線裏的便宜跑車角色卻是由一臺“低配911”--912來擔任的！故事是這樣的......

早在上世紀60年代，保時捷就決定停產與大衆甲殼蟲共享諸多設計的356車型，並推出一款採用水平對置6缸的全新車型911。然而經過成本覈算後保時捷發現，911要想盈利，必須得比356賣的貴很多才行。但爲了防止定價過高導致客戶流失，於是保時捷在推出高價911的同時，還推出了一臺使用356上1.6L風冷發動機的“低配”911，它就是如今鮮爲人知的保時捷912。

雖然定位是便宜版911，但其實大家是很難從外觀上將912和911區分開來的。保時捷甚至爲了滿足目標消費羣體的喜好，還推出了912的Targa版本，這樣一來912的車型分類都與911相同了。好在911還是能通過動力來證明自己地位的，因爲當時就算是最入門的911，也擁有130匹馬力。至於912搭載的那臺1.6L發動機，最大馬力只有區區90匹......咦？原來前一陣的2.0T奔馳G350就是深得保時捷912的花小錢，裝大B精髓呀！

1968年保時捷勒芒賽車907

1968年4月，當時的國際汽聯爲了避免賽車速度無限制增長，最終導致比賽危險性猛增，於是便決定修改1969年之後的勒芒24小時賽車規則。新規明確規定，比賽用車必須同時生產25臺量產版本纔可參賽，這樣一來便可避免廠家在賽車上的過度研發。規則一出，當時已經具備一定規模的法拉利都選擇了直接退出勒芒24小時的比賽，畢竟量產25臺賽車的成本實在太過高昂。而當時比法拉利體量還小的保時捷也面臨着這個問題。

25臺保時捷917量產車

雖說研發賽車並不難，可最要命的是那25臺量產車該怎麼處理？畢竟對於那個時代的汽車市場來說，基本沒有人願意花費10輛911的價格去買一臺可以上路的賽車。更何況，當時的保時捷可並非像如今這般財大氣粗，如果投入重金研發的賽車最終沒有取得名次，又或者那25臺量產版本賣不出去，那保時捷這個品牌就可以直接去申請破產了......再加上60年代的勒芒賽車就是福特和法拉利的天下，而保時捷此前連一次勒芒總冠軍都沒拿過，這就更增加了整件事的不確定性。不過，保時捷最終孤注一擲，決定研發新賽車參加1969年的勒芒24小時大獎賽！

保時捷917勒芒賽車

1969年勒芒24小時大獎賽上，保時捷917橫空出世！獨特的外觀以及4.5L 180°夾角V12引擎可以讓它在直道上跑得飛快，可糟糕的下壓力卻使這臺賽車極難駕駛，最終1969年的保時捷並沒有如願奪冠。直到1970年，經過改良的保時捷917重回戰場，新車不僅下壓力得到了提升，同時直線速度也變得更加誇張，直接幫助保時捷贏得了1970和1971年兩屆勒芒24小時耐力賽的冠軍。

賽場上的成功也讓保時捷沒有了必須將25臺量產車賣出去才能存活的壓力。不過話又說回來，這25臺量產車絕對稱得上是極品，因爲這25臺保時捷917的量產版與賽道版並沒有任何區別，這也讓917量產版擁有了2.3秒破百和5.3秒破200km/h的加速實力。要知道，如今布加迪Chiron這種頂級跑車，也只能做到2.4秒破百和6.1秒破200km/h！

現在在網上經常能看見保時捷PDK是基於DSG研發的言論，可事實上保時捷的PDK雙離合變速器早在1983年的956賽車上就得到了應用。在上世紀80年代，高增壓渦輪引擎火爆了整個賽車界，這也讓小排量發動機終於可以挺直腰板站起來了。不過，這種高增壓渦輪發動機在每一次換擋後，渦輪都需要重新建立壓力，這便造成了巨大的渦輪延遲，總得等上幾秒後才能爆發出最大馬力。

爲了解決這一問題，保時捷便研發了PDK雙離合器變速箱。通過讓一套離合器提前預位的方式，使駕駛員可以在不鬆油門的情況下進行換擋，以此來解決鬆油門換擋時渦輪失去壓力的情況。不過，由於當時的科技限制，變速箱做不到自動換擋，所以在換擋時駕駛員還是得撥動一下擋把的。除此之外，爲了發揮出雙離合最大的優勢，這套PDK是需要駕駛員根據賽道對擋位的需求進行預設的，需要提前通過方向盤上的按鈕來決定下次換擋到底是升擋還是降擋。所以除了不用踩離合器和鬆油門外，初代的PDK並沒有比手動變速箱方便太多，主要還是爲了性能最大化研發的。

很多人都在調侃，保時捷911從第一代開始到現在一直沒有換過造型。可實際上，在保時捷家族中，不止911沒怎麼變過，就連保時捷家的人名也從來都沒有變過......

衆所周知，保時捷的創始人叫費迪南德·保時捷。可他在1909年爲他兒子起名的時候，竟然同樣使用了費迪南德這個名字。不過爲了區分，他在兒子的名字裏使用了安東·恩斯特這個第三予名，後來他兒子更多被人稱爲費利·保時捷。

有意思的是，費迪南德·保時捷的兒子費利，在給他的兒子起名時，又起了費迪南德·保時捷的名字......並且費迪南德·保時捷的孫子又再一次給他的兒子取名爲了“費迪南德·保時捷”……也就是說，保時捷家族四代人，全叫“費迪南德”！這你受的了嗎？

現在看起來財大氣粗的保時捷，其實曾經多次瀕臨過破產。第一次頻臨破產是在保時捷停產356，生產911後。雖然通過上文我們知道保時捷當時推出了更加廉價的912，然而當時的市場卻對這臺後置後驅跑車沒有任何興趣。好在大衆伸出援手，爲保時捷設計了前置後驅的914，憑藉着便宜的售價，以及保時捷的品牌效應，最終這臺車俘獲了不少中產階級的心，這也讓保時捷順利渡過了第一次破產危機。

而第二次瀕臨破產則是因爲1998年的全球經濟危機。當時的保時捷全系僅有911和Boxster兩款車，且身份還都是跑車。相比於轎車來說，跑車往往是最先受到經濟下行影響的車型。爲了避免公司持續虧損引發破產，保時捷當即決定打造一臺SUV來救市，它就是卡宴。後來的結果大家也都知道了，卡宴不僅挽救了危在旦夕的保時捷，同時在日後還成爲了保時捷車系中貢獻利潤最多的車型。

對於生活在2020年，天天接受信息轟炸的我們來說，只要看一場發佈會，基本就可以辨別它要發佈的產品是否只存在於PPT裏了。然而，對於上世紀30年代人們來說，“敢於第一個喫螃蟹”搞PPT造車的品牌，那肯定能一蒙一個準。

當時，時任納粹德國領導人的希特勒，爲了獲得更多的選票和民意，便推出了一項“惠民”政策。他表示要用舉國之力生產出一款“人民的汽車”，並且是一款最高可以跑到100km/h時速，且可以滿足人們在休息日居家出遊需求的汽車。與此同時，希特勒還表示將在德國海邊修建度假公寓，讓公民可以開着“人民的汽車”去舒適且寬敞的住處度假。

“人民的汽車”的價格最終被定到了990馬克，考慮到當時德國家庭平均月收入爲128馬克，所以如此低廉的售價對於當時汽車保有率僅爲50:1的德國公民來說，那絕對是無法抗拒的吸引力！而這臺“人民的汽車”的真正名稱就是甲殼蟲，它的總設計師也正是--費迪南德·保時捷。而“人民的汽車”用德語來說就是“Volkswagen”，也就是後來我們熟悉的大衆。

早在1933年，費迪南德就完成了甲殼蟲原型車的設計，並如同現在的PPT造車一樣向公衆進行推廣。而他的交付方式更是別出心裁，有意向購車的公民必須每個月都交錢，直到交齊990馬克，並且還得等到甲殼蟲工廠修建完成後，才能按順序提車。看來保時捷不僅是PPT造車鼻祖，更是衆籌、預售的領導者啊！於是德國民衆紛紛爭先恐後地付錢買買買，殊不知PPT造車的真正精髓是：先籌錢，然後沒有然後......

憑藉着公民的“購車款”，納粹政府在1939年9月1日正式發動了第二次世界戰爭，隨後的事情大家都有所耳聞了，納粹德國戰敗，當初收你錢的人垮臺了自然也就沒人交貨了......至於後來甲殼蟲是如何起死回生的，故事同樣有趣，咱們簡單聊兩句：二戰結束後，英國人在大衆工廠的廢墟中見到了幾臺甲殼蟲，經過測試，英國人對德國人造的車十分傾佩。於是，英國陸軍直接下了2萬臺訂單。就這樣，甲殼蟲的生命才得以延續，纔有了後續走到羣衆中去的機會......

創立之初的保時捷一直都是一家熱血且執拗的廠家，並多次把自己玩到快要倒閉的地步。然而從現在來看，保時捷的調性已經發生了轉變，退出勒芒，推出更低端的SUV，使用更加高級的內飾材料，這樣的潛移默化，讓保時捷車主的屬性已經從原來的Petrol Head變成了Show Off。保時捷的歷史？不影響裝X，誰又在乎呢？讓別人覺得自己足夠懂車就完事了！

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