汽車是講究平衡的，如果過分追求舒適性，那在操控性上就一定會大打折扣，反之亦然。SUV自然也是如此，爲了擁有出色的越野性能，SUV不得不使用非承載車身，從而提高整車的抗扭剛性。但大梁在駕駛時帶來的“懸浮”感，又會讓硬派SUV在鋪裝道路上呈現出一種很“迷”的駕駛感受，所以按道理說，這個世界上從來都不會出現兩全其美的車。

汽車廠家自然也明白這個道理，所以它們要做的就是儘可能地在兩個“極端”之間找到平衡。比如保時捷Panamera就是在跑車基礎上通過增加座位數量來提高的實用性。而這次試駕的全新坦克300則是在儘可能保證硬派越野性能的情況下，去降低日常道路駕駛時的違和感。

既然是一臺硬派越野車，按道理來說，我應該着重來說它的越野能力。不過我並不想這樣，因爲越野並不像車輛操控性那般玄學，只要硬件條件足夠，車輛的越野性能自然不在話下，而坦克300就是這樣的代表。雙速分動箱、前中後三把機械差速鎖，224mm離地間隙和700mm的涉水深度，讓它在越野時只能用“無聊”二字來形容，更不要說它還具備自動蠕行這樣完全不用控制油門和剎車的功能了。

雖然試駕車的越野性能完全不用擔心，但考慮到未來主銷的非頂配車型可能並不會擁有如此全面的越野裝備，所以我也嘗試了坦克300後驅模式帶後鎖，以及低速四驅模式不帶鎖的兩種常見形式。

其中，在純後驅模式下單純打開後差速鎖，坦克300只要不是後輪完全失去附着力，它都可以相對輕鬆的脫困，應對日常中度越野完全不成問題。

而如果是掛上低速四驅並鎖定中央差速器後，得益於超大的懸架行程，坦克300一般也不會出現對角線交叉軸的情況，這時哪怕不使用前後差速鎖，也一樣可以輕鬆通過日常80%的障礙了。只不過相較於使用差速鎖來說，不上鎖的話輪胎會更容易出現打滑的現象。總之，大家完全不用擔心坦克300的越野能力，因爲它甚至已經強到體現不出駕駛員技術的水平了。

就像開頭說的那樣，擁有強悍的越野性能並非難事，目前市面上也有很多擁有強悍越野性能的車型。造越野車真正難的點在於，如何在保證擁有強悍越野性能的同時，還能保持不錯的公路可駕駛性。

其中首先要解決的就是轉向手感的調校。衆所周知，爲了在越野時儘可能降低方向盤打手的情況，絕大部分越野車都會將整體的轉向手感調校得極其鬆垮。這種調校方式雖然在低速越野時不會有太大問題，但到了公路上，這種“曖昧”且模糊的手感就會讓車輛的駕駛感受變得十分糟糕了。

而坦克300的轉向調校就十分與衆不同了，它的整體轉向調校得更加緊湊，這樣一來雖然在越野時會出現更加明顯的路感回饋，但對於一般人95%都在鋪裝道路駕駛來說，這種調校方式可以明顯提高日常的駕駛感受，真切的讓駕駛者感知到車輛前輪的具體方向，不再有傳統硬派越野車那種開起來十分油膩的感覺。

除了轉向手感方面會與普通的SUV有明顯差別外，非承載底盤帶來的懸浮感也是讓硬派越野車在鋪裝道路上開起來感覺奇怪的原因之一。由於非承載的車廂並不能像城市SUV那樣真正參與到抗扭運動中，所以相較於傳統的SUV車型來說，駕駛硬派越野車在彎道時，其實是很難感知到車身的真實狀態的，容易對車輛極限產生過低的預判，並且始終伴隨着一種不該有的隔閡感。

在這一點上，坦克300只能說是盡力而爲了。受限於硬件的限制，要想讓坦克300達到承載式車身那種車輛動態肯定是違反物理定律的。所以對於WEY來說，它能做到的只是改善這種大梁車身所帶來的隔閡感。通過使用相對堅硬的懸架阻尼設定，讓坦克300在彎中終於擁有了城市SUV 70%的過彎感受。你可不要小看這70%，要知道，不少經典硬派越野車可能連城市SUV 50%的過彎感受都達不到，所以坦克300能達到70%的水準已經十分難得了。

略顯遺憾的是，這種懸架調校方式雖然帶來了更加接近於城市SUV的駕駛感受，但當遇到祖國特色減速帶時就顯得有些力不從心了。過硬的阻尼調校會導致坦克300在高速通過減速帶時，出現十分明顯的前橋跳動，這顯然對車內成員的舒適性來說不是什麼好事，降低了整體的豪華氛圍。不過目前我們所駕駛的試駕車還處於試裝階段，該問題也向廠家進行了反饋，希望可以通過更加完善的避震筒與彈簧匹配，改善前軸彈跳的問題。

至於動力部分，大家自然也不用太過擔心，產自長城自己的蜂巢易創2.0T發動機擁有227馬力的最大功率和387牛·米的最大扭矩，再加上使用了老派日系車油門初段給油就躥的調校方式，最終坦克300整體呈現出了一種相對輕盈的駕駛感受。

而來自ZF的8AT變速箱也兢兢業業，整個換擋體驗幾乎都察覺不到變速箱的存在。唯一略有遺憾就是，在急加速過程中的變速箱的降擋響應速度，比使用同款變速箱的海外豪華品牌要略慢一些。

除了這些硬件以外，坦克300在人體工程學方面也十分利於日常駕駛。一般來說，硬派SUV都會匹配一個相對較高的駕駛坐姿。往好聽點說是高高在上，一覽衆山小，往難聽了說那就是視野太高不夠安心。起初，我以爲坦克300的座椅也是如此，所以在上車時並沒有按照慣例把座椅調至最低。但當我行進在高速上，發現坦克300的操控特性與一般城市SUV類似時，我便有了把座椅往低調整的想法了。而這一調，座椅竟然低矮到了讓我以爲在開超跑！如此低矮的坐姿甚至在城市SUV中都很難見到。

也正是這樣低矮的座椅，讓駕駛坦克300在鋪裝道路上行駛徹底成爲了一種享受。更低的臀點高度，會給人一種車輛重心很低的心裏暗示，再加上相對較硬的前懸架調校以及不那麼硬派越野風的轉向，最終坦克300呈現出了一種我從來沒有在硬派越野車、甚至SUV上體驗過的駕駛感受。但你可千萬不要以爲它就真的可以在山路中小小放肆，因爲那四條偏向越野的固鉑ATT輪胎，在鋪裝路面很一般的抓地力無時無刻都在告訴着你，它真正的撒歡場地還是非鋪裝道路。

越野車的NVH表現也是不少硬派越野玩家比較在意的點，因爲它的好壞將會在很大程度上影響你去越野途中的心情。而對於WEY品牌來說，隔音恰好是它最拿手的部分，所以坦克300的NVH自然完全不用擔心。

自從坦克300發佈以來，對於它外觀的爭議就從來沒有停止過，有人說它與福特Bronco過於相像，也有人說硬派復古越野車的造型就本該如此。我雖然不好說哪個觀點是正確的，但如果你看過坦克300的實車，就一定會被它的外觀所吸引。

方盒子的造型與圓形大燈的配置凸顯了濃重的復古越野車風格。但活潑的橙色外觀，又讓它非常符合2020年的審美。“揹包式”備胎和後側開門設計，也是一臺合格硬派越野車應有的設計元素，但這個開門方向貌似是反了......如果你不理解，模擬一下將車停在路邊，從右側步行道開後備廂門，並往裏搬東西就懂了。

相比起外觀的復古設計來說，內飾則時尚了很多，兩塊12.3英寸的屏幕以及圓形的空調出風口構成了坦克300內飾的主要設計元素。

中控下方兩個旋鈕分別是地形選擇和驅動形式調節，後面的按鍵依次爲帶底盤透視的360°影像、蠕性控制、坦克掉頭、前輪差速鎖和後輪差速鎖，整體來看基本都是在越野中會使用到的功能。

無論是奔馳G級還是牧馬人，它們的車內空間都不太可觀，空間的缺失也導致它們在國內出現了水土不服。而作爲國產品牌的WEY顯然更加了解國人。作爲一臺縱置佈局的越野車，雖然坦克300的軸距僅僅只有2750mm，但身高174cm的我調整好座椅後，後排還能擁有一拳四指的餘量也是十分難得了。與此同時，兩拳的後排頭部空間應該也是我試車至今沒有見過的。

一直以來，硬派越野這四個字基本就是大腹便便、地中海和油膩的代名詞，過長的遊玩時間成本，讓真正參與到硬派越野的人士除了有錢以外還得有閒纔行。但實際上，很多想買硬派越野車的人只是喜歡它們的硬派造型罷了，車輛本身不利於上下班通勤的糟糕日常行駛感受，反倒成爲了很多人最終拒絕硬派越野車的原因。

而坦克300的出現則剛好彌補了硬派越野車糟糕的日常行駛感受，這時再加上各種越野配置的加持，最終讓它真正成爲了一臺即能滿足95%時間日常通勤，同時還可以滿足5%時間重度玩樂的車。看來，中國人消費時什麼都想兼得的“貪婪”願景，最終還是被中國人自己打造的硬派越野車實現了......

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