作者：小户

标题：京牌摇号对治理拥堵起到了积极作用，将路网交通指数稳定在8左右

道路拥堵是大多一线城市每天都在发生的情况，并且各城市针对拥堵提出了诸多治理方案，例如上海发行了郊区车牌，以及外地车和本地车的限行政策，而北京目前正在施行的则是摇号+外地车限行+单双号限行等多项政策，但是饱受争议的摇号，作用性真的很大吗？

01摇号对治理拥堵起到了积极作用

要说摇号在治理拥堵方面起到作用并不大，或许也只有用起到了积极作用来形容最为恰当，摇号虽然很大程度地减缓了机动车数量的增长，但是对于北京道路规划却没有起到一丁点的作用，甚至可以说摇号的作用正在逐渐减弱，并且已经出现了诸多副作用。

单纯地用文字来说明可能有些无力，下面让我们来看看往年的数据来分析一下，摇号的作用究竟有多大，又是从什么时候开始减弱的。

摇号政策从2011年开始施行，确实很大程度地减缓了机动车数量的增长，但是到2014年摇号的弊端就显现出来了，暴增近10倍的摇号人数，很大程度的激起了民怨，而以减缓机动车增长速度来缓解拥堵的作用也逐渐减小。

2015年北京约有561万辆机动车，路网的拥堵指数最高达9.2，要知道拥堵指数最高也就到10，指数超过8就已经属于严重拥堵范畴，但是从2015年开始路网拥堵指数逐年降低，且在全国拥堵城市中的排名也在逐步降低。

这从近两年的数据中就能明显看得出来，最近一期路网拥堵指数报道是在2020年11月9号星期一，路网拥堵指数为8.2，相对比2015年的9.2足足低了1个点，但是我们却不能将这份功劳送给摇号，而是要感谢逐步完善的道路规划以及管理制度。

2015年机动车保有量为561万辆，而2020年机动车保有量约在600万左右，相对比2015年增加了约39万辆，按理说哪怕减缓了机动车增长，但是机动车总量却实实在在的增加了，路网拥堵指数能稳定在9.2左右就很可观了，并不会有所下降。

但是现今路网指数最高也就8.2左右，这就代表着有其他的主力政策或动作起到了直观作用，近些年北京正在大范围扩展道路规模，将原本的双向单行车道扩宽至双向双行或多行，大大提高了道路通行能力，而越加严格的外地车限行以及单双号限行，也起到了至关重要的作用。

而反观摇号，却只能继续以减缓机动车增长速度来缓解道路拥堵，可以说摇号的作用并不大，甚至可以说已经到头了，但是摇号却不能贸然取消，因为一旦放开限购，百姓的需求得以释放，北京的机动车保有量将会暴增，严重影响百姓出行质量。

02摇号算不上“明政”，限制需求不如限制成本

提到需求我们就不得不说饱和度的问题，以上海举例，根据最新一期数据报道上海常住人口约为2428.14万人，机动车保有量约415.8万辆，虽然人口数量和机动车保有量相差悬殊，但是百姓出行满意度却很高，这就足以说明上海的机动车保有量算是饱和状态。

而反观北京呢？北京2019年末常住人口约为2153.6万人，机动车保有量约为600万辆，这样的数据相对比上海可以说好很多，但是北京却仍有400万摇号大军有待解决，按理说600万辆机动车已经超出了饱和的程度，但是由于分配不均匀，导致京牌仍然处于紧缺状态。

最有意思的是，北京2015年年初常住人口为2151.6万人，机动车保有量561万辆，5年的时间内，常住人口提升了仅2万人左右，机动车保有量却提升了40余万，反观摇号人数却越来越多，京牌越来越紧张，从这一点就足以看出限制需求的方向是错误的。

如果当初就将方向更改为限制成本，或许道路拥堵问题早已得到解决，百姓需求也不会日积月累，形成当今400万摇号大军的盛况，限制成本可以将摇号更改为拍卖获得、行驶拥堵区域增收拥堵费、以及适当提高拥有多辆车的税费等等。

这样的形式不仅可以适当的释放百姓需求，还能控制增长速度，另一方面还能增加北京税收，可谓是一举三得，远比目前的摇号作用大得多。