作者：小戶

標題：京牌搖號對治理擁堵起到了積極作用，將路網交通指數穩定在8左右

道路擁堵是大多一線城市每天都在發生的情況，並且各城市針對擁堵提出了諸多治理方案，例如上海發行了郊區車牌，以及外地車和本地車的限行政策，而北京目前正在施行的則是搖號+外地車限行+單雙號限行等多項政策，但是飽受爭議的搖號，作用性真的很大嗎？

01搖號對治理擁堵起到了積極作用

要說搖號在治理擁堵方面起到作用並不大，或許也只有用起到了積極作用來形容最爲恰當，搖號雖然很大程度地減緩了機動車數量的增長，但是對於北京道路規劃卻沒有起到一丁點的作用，甚至可以說搖號的作用正在逐漸減弱，並且已經出現了諸多副作用。

單純地用文字來說明可能有些無力，下面讓我們來看看往年的數據來分析一下，搖號的作用究竟有多大，又是從什麼時候開始減弱的。

搖號政策從2011年開始施行，確實很大程度地減緩了機動車數量的增長，但是到2014年搖號的弊端就顯現出來了，暴增近10倍的搖號人數，很大程度的激起了民怨，而以減緩機動車增長速度來緩解擁堵的作用也逐漸減小。

2015年北京約有561萬輛機動車，路網的擁堵指數最高達9.2，要知道擁堵指數最高也就到10，指數超過8就已經屬於嚴重擁堵範疇，但是從2015年開始路網擁堵指數逐年降低，且在全國擁堵城市中的排名也在逐步降低。

這從近兩年的數據中就能明顯看得出來，最近一期路網擁堵指數報道是在2020年11月9號星期一，路網擁堵指數爲8.2，相對比2015年的9.2足足低了1個點，但是我們卻不能將這份功勞送給搖號，而是要感謝逐步完善的道路規劃以及管理制度。

2015年機動車保有量爲561萬輛，而2020年機動車保有量約在600萬左右，相對比2015年增加了約39萬輛，按理說哪怕減緩了機動車增長，但是機動車總量卻實實在在的增加了，路網擁堵指數能穩定在9.2左右就很可觀了，並不會有所下降。

但是現今路網指數最高也就8.2左右，這就代表着有其他的主力政策或動作起到了直觀作用，近些年北京正在大範圍擴展道路規模，將原本的雙向單行車道擴寬至雙向雙行或多行，大大提高了道路通行能力，而越加嚴格的外地車限行以及單雙號限行，也起到了至關重要的作用。

而反觀搖號，卻只能繼續以減緩機動車增長速度來緩解道路擁堵，可以說搖號的作用並不大，甚至可以說已經到頭了，但是搖號卻不能貿然取消，因爲一旦放開限購，百姓的需求得以釋放，北京的機動車保有量將會暴增，嚴重影響百姓出行質量。

02搖號算不上“明政”，限制需求不如限制成本

提到需求我們就不得不說飽和度的問題，以上海舉例，根據最新一期數據報道上海常住人口約爲2428.14萬人，機動車保有量約415.8萬輛，雖然人口數量和機動車保有量相差懸殊，但是百姓出行滿意度卻很高，這就足以說明上海的機動車保有量算是飽和狀態。

而反觀北京呢？北京2019年末常住人口約爲2153.6萬人，機動車保有量約爲600萬輛，這樣的數據相對比上海可以說好很多，但是北京卻仍有400萬搖號大軍有待解決，按理說600萬輛機動車已經超出了飽和的程度，但是由於分配不均勻，導致京牌仍然處於緊缺狀態。

最有意思的是，北京2015年年初常住人口爲2151.6萬人，機動車保有量561萬輛，5年的時間內，常住人口提升了僅2萬人左右，機動車保有量卻提升了40餘萬，反觀搖號人數卻越來越多，京牌越來越緊張，從這一點就足以看出限制需求的方向是錯誤的。

如果當初就將方向更改爲限制成本，或許道路擁堵問題早已得到解決，百姓需求也不會日積月累，形成當今400萬搖號大軍的盛況，限制成本可以將搖號更改爲拍賣獲得、行駛擁堵區域增收擁堵費、以及適當提高擁有多輛車的稅費等等。

這樣的形式不僅可以適當的釋放百姓需求，還能控制增長速度，另一方面還能增加北京稅收，可謂是一舉三得，遠比目前的搖號作用大得多。