吉利智能駕駛體系生變：CTO調任，原G-Pilot負責人離職
作者 / 老車頭
編輯 /王德芙
出品 / 汽車之心
已經公開明確的信息是，吉利汽車 CTO 馮擎峯已經從吉利的技術和營銷體系調離。
最新消息是，他將專職負責超跑品牌路特斯集團全球的業務。
與馮擎峯的調動同月，負責吉利汽車安全技術與智能駕駛的資深總工程師劉衛國已經離職。後者在近期加入了國汽智聯，擔任總經理助理以及整車事業部部長。
汽車之心還得知，與前面兩人的調動同時期，吉利的智能駕駛部門還有兩位總監/總工級的成員離職。
從吉利的三號人物馮擎峯，到智能駕駛部門的多位中層調動，意味着吉利的智能駕駛體系正發生重要的調整。
當前，吉利正在爲智能駕駛部門物色新的首席科學家/總工程師。
1、吉利的三號人物，馮擎峯
馮擎峯在 1999 年加入吉利，是公認的集團「三號人物」。
有人在內部這樣描述李書福、安聰慧和馮擎峯三者的關係：董事長（李書福）的想法需要安聰慧落實，安聰慧的思考需要馮擎峯落地。
他最廣爲人知的「戰功」，是在 2006 至 2009 年期間，在安聰慧帶領下，主導帝豪 EC7的開發。
帝豪上市之後，又衍生出了帝豪 GL、帝豪 GS 等家族車型。
到今年 11 月，吉利宣佈乘用車累計產銷破 1000 萬輛時，帝豪家族累計銷量破 300 萬輛。
也就是說，帝豪家族銷量幾乎佔了吉利歷年所有車型銷量的近 1/3。
帝豪大獲成功後，2013 年馮擎峯接棒趙福全，成爲新一任吉利汽車研究院院長。
一位曾供職吉利研發部門的員工評價，公司內部信奉賽馬機制，中高層的晉升與車型銷量有直接的關係。
2016 年，在馮擎峯帶領下，吉利研究院開發出「精品車」戰略下又叫好又叫座的博越車型。
博越上市後，連續 3 年銷量都超過 20 萬臺。
2016 到 2017 年間，馮升任吉利汽車 CTO。
馮擎峯升任 CTO 之後，負責博越開發的總工程師胡崢楠接棒成爲吉利研究院院長。
胡崢楠也是現在吉利技術體系的負責人。
2、「藍色行動」失敗，吉利的新能源戰略
馮擎峯的調動，和吉利的新能源戰略有關。
與吉利在燃油車上以帝豪、遠景、博越等車型不斷獲得新的成功相比，這家自主品牌一哥的新能源戰略可以說是「起了個大早，趕了個晚集」。
吉利在 2015 年提出的新能源發展戰略「藍色吉利行動」。
這個戰略要「在2020年，吉利要實現當年的車型銷量中新能源（含純電和混動車型）佔比超過90%」。
現在 2020 年還剩不到 2 個月，藍色行動即將以「慘淡」收場。
以今年 10 月的數據爲例，吉利當月賣掉的轎車和 SUV 加起來近14 萬臺，其中包括幾何 A、幾何 C、帝豪 EV、帝豪 GSe 等在內的新能源產品總銷量爲 5826 臺。
換算下來，到 2020 年 10 月吉利新能源產品在當月的銷量佔比不到 5%，不及當年所提目標的零頭。
主管技術板塊的馮擎峯在今年 2 月，輪崗到銷售板塊，並接手了吉利汽車和幾何品牌的營銷工作。其中幾何是吉利在 2019 年發佈的高端純電品牌。
幾何的銷量同樣可以用「慘淡」形容。
據乘聯會今年 1 到 9 月的數據，幾何汽車（共2款車型）累計銷量 4990 輛，也就是幾何品牌每月的銷量不足千臺，只有幾百臺規模。
定位 A 級純電轎車的幾何 A，主要競爭對手是自主品牌，比如比亞迪秦 EV、廣汽 Aion S 等車型。
一位來自傳統車企的人士描述，幾何 A 基本被打趴下了。
馮擎峯在領導吉利汽車和幾何品牌銷售工作 6 個月後，今年 8 月再次被調任專職負責路特斯全球的業務。
有消息稱，馮擎峯將從吉利離職。
3、在智能電動車上，吉利缺乏投入
在今年賣得最少的6月份，幾何A僅賣出 63 臺；最多的 7 月份，幾何 A 銷量也不過 800 多臺。
幾何 A 的失利，與吉利的電動專屬平臺遲遲沒有推出有關。
從 2013 年開始，吉利研究院最大的投入是模塊化架構的研發，包括：
CMA 架構，覆蓋 A0 級到 B 級車型；
BMA 架構，覆蓋 A0 到 A+ 級車；
PMA 架構，純電專屬架構。
2017 年，CMA架構隨領克 01的發佈推出。
2018 年，BMA架構隨繽瑞推出。
按原計劃，吉利將在 2020 年推出基於PMA 架構的首款車型，但這款車還沒有到來。
來看看吉利 2019 年的銷量排行：
帝豪家族，全年銷量 403639 輛；
遠景家族，全年銷量 283259 輛；
博越系，全年銷量 228564 輛；
繽越，全年銷量 137528 輛；
領克品牌，全年銷量 128066輛 ；
繽瑞，全年銷量 83548 輛；
可以看到 2009 年起步的帝豪家族仍然是銷量擔當，基於 CMA 架構的領克和基於 BMA 架構的繽越、繽瑞已經開始發力。
BMA 架構和 CMA 架構正接過銷量大旗。
今年吉利還發布了基於 BMA 架構的緊湊型 SUV ICON，以及基於 CMA 架構的 A 級轎車星越等車型。
而幾何 A 和幾何 C 兩款純電車型，實際上採用的是 GE 平臺開發。
因爲沒有采用原生的純電平臺，這兩款車在續航里程、智能化方面都表現一般。
遲到的 PMA 架構，讓吉利的新能源車型成爲對整體銷量影響不大的「其他車型」。
4、攜手Mobileye，吉利的智能駕駛走向何方？
今年 9 月，吉利的純電專屬架構 SEA 浩瀚智能進化體驗架構終於發佈，按照最新的計劃基於該架構的首款車型ZERO concept將在 2021 年量產上市。
吉利並沒有說 SEA 就是 PMA。
但根據 SEA 歷時四年打造這個信息，SEA 應該就是從 2016 年開始研發的 PMA 架構。
在 SEA 架構發佈後，吉利在第二天，也就是 9 月 24 日宣佈與 Mobileye 達成深度合作。
吉利將採用 Mobileye 的新一代 EyeQ 芯片以及智能駕駛解決方案 SuperVision 在明年的 ZERO concept 上進行量產。
Mobileye CEO Amnon Shuasha 後來在公開信中提到：
2021 年與吉利在 ZERO concept 上量產 SuperVision 的時間點非常緊張（原話是：unusually tight timeframe）。
但吉利在純電架構下的首款車已經比原計劃晚到了一年。
吉利的智能駕駛部門調整背後，折射的是智能電動車的浪潮中，傳統車企正站在一個充滿不確定性的路口：
一面要維護燃油車市場的份額，充分挖掘燃油車市場的利益。
另一面上，面對新勢力以及傳統車企新能源品牌的攻勢下，又不得不加快轉型。
