撰文｜ 熊宇翔 編輯｜路由社

今年7月的成都車展上，蔚來旗下第三款量產車型EC6正式上市。這款跨界SUV，也被認爲是特斯拉Model Y在中國市場的直接競爭對手。

9月，EC6開始正式交付。到10月，蔚來合肥工廠爲EC6騰出產能後，EC6當月交付883臺。不過轎跑SUV向來叫好不叫座，月銷量超過1000臺便已算是暢銷。但EC6以36.8萬元的起售價，仍跑在轎跑SUV銷量榜的前列，不得不說是“真香”。

就在昨天，國產Model Y出現在了工信部發布的《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第三十七批）中。開局不錯的EC6，如何抵擋來勢洶洶的國產Model Y？上週，我們在上海試駕了EC6，試着來一探答案。

一、最快、最勁，也是最新的蔚來

身爲蔚來的第三款車型，EC6的身份其實並不是那麼獨立。ES8，蔚來基業的開拓者；ES6，讓蔚來走量的絕對功臣。而EC6，似乎只需用一句“ES6的轎跑版”就足以形容。對於絕大多數用戶來說，一輛兼顧各種需求的ES6已然很好。

但EC6依然有保持獨立性的驕傲。

首先，這是最快、最運動的蔚來車型（當然，只能上賽道的EP9除外）。性能版EC6搭載前160kW後240kW雙電機，零至百公里時速加速最快爲4.5秒（基礎版電機配置爲雙160kW，零百加速時間爲5.4秒）。

爲這一成績作出貢獻的不僅僅是兩枚電機，還有EC6多達8項空氣動力學優化，包括略微俯衝的前臉，和溜背的造型。深踩EC6的電門，就能以40萬元的價格，享受80萬元傳統動力跑車帶來的推背感。

在至關重要的底盤上，EC6與ES6、ES8同樣標配CDC動態懸架阻尼控制系統，但調教的取向“繃”得更緊一些，配合更低的姿態和重心，EC6有着更高的過彎極限（當然，城市道路上一般情況很難用到）。

不過，運動調教並不意味着EC6放棄了舒適。性能版EC6配備了主動式空氣懸架，運動模式時懸架下沉降低重心，平時行車則可調至高點，提高通過性與乘坐舒適性。因爲它的存在，儘管EC6已經是蔚來最標榜運動的車型，但在日常駕駛時依然足夠舒適。配合蔚來在NVH方面紮實的用料， 雖然試駕當天上海下雨，但無論坐在前排還是後座，都不會覺得顛簸，也不會被噪音叨擾。

其次，EC6也是續航最長的蔚來車型。出生最晚的EC6，趕上了電池技術發展後的紅利，車型只配備70kWh和100kWh兩個版本的電池包。其中，70kWh是所有蔚來車型的入門級電池容量，而100kWh電池包，則應用了最新的CTP技術，電芯直接組成電池包，省去了中間的模組部分，因而在體積不變的情況下，多出了30kWh容量。

性能版EC6搭載70kWh電池包時，NEDC續航爲440km（基礎版爲430km）；搭載100kWh電池包時，其NEDC續航則是615km（基礎版爲610km），比應用了碳纖維減重的ES6還要多出5km。

多出來的續航，與上文提到的空氣動力學優化也有關係。根據蔚來官方的資料，EC6的風阻爲0.26-0.265Cd，ES6的風阻則爲0.28-0.29Cd。尤其在高速行駛狀態下，低風阻的優勢會讓其實際續航表現進一步受益。

其實，從EC6上你能看出蔚來確實更像一家科技產品公司——不僅是軟件，產品在硬件上也快速迭代，除非價差確實太大， 最新的往往就是最好的。

二、NOP+BaaS，硬核阻擊Model Y

不久之前，著名做空機構香椽將目標對準了蔚來，理由是，Model Y上市後將擠佔蔚來車型的市場空間。

無論是在技術還是在價格上，Model Y都是有着強勁競爭力的產品。

一方面，特斯拉近期開始在美國向用戶推送FSD（全自動駕駛）套件，向高等級自動駕駛進發，這也被認爲是特斯拉向其他車企發起降維打擊的終極武器。

由於同是轎跑SUV車型，蔚來EC6可謂首當其衝。好在，對Model Y在技術與價格上的威脅，EC6也回應以技術、價格這雙重武器。

今年10月中旬，蔚來開始向所有用戶推送NOP（Navigate on Pilot，蔚來領航輔助）高級自動駕駛輔助功能。這套功能是在蔚來既有的NIO Pilot自動駕駛輔助系統之上，融合了導航系統和高精度地圖，讓車輛可以在高速公路和城市快速路上實現自動巡航、自動跟車行駛，以及自動變道、自動超車、自動上下匝道。

（官方功能演示，請勿在實際駕駛中模仿）

相較於市面上主流的L2級自動駕駛，NOP會同時調用車輛四角的毫米波雷達，以及車身上的攝像頭，進行感知融合，判斷當下駕駛場景，在高精度地圖的支持下，智能規劃一條更靈活、更像人類司機的行駛路徑，而不是簡單地沿車道行駛或跟隨前車行駛。

在路由社的實際體驗中，NOP的開啓方式十分明確，只需點按方向盤上的輔助駕駛按鍵（下圖中藍色鍵）開啓基礎的NIO Pilot，在車輛行駛至NOP可用的路段時，便會自動激活。目前，蔚來的NOP功能在全國主要高速以及主要城市的快速路上可用（具體可用路段導航地圖會標識出）——只要當前行駛道路爲封閉式道路，且有較爲清晰的車道線和高精度地圖覆蓋，NOP便可以工作。

在上海寶山的雨天試駕行程中，開啓了NOP的EC6確實自己操縱着方向盤、油門、剎車，通過彎道幅度不小的匝道，併成功匯入車流。在偶遇前車慢行時，還會自己打着燈完成變線超車。在距離高速出口2.5公里時，EC6會“觀察”車流，逐漸自主向右變道，直至靠右駛出高速。

從總的體驗來看，EC6的智能駕駛水平與略有經驗的人類司機相仿，和普通L2級自動駕駛已經拉開了質的區別。

顯然，即使是各種傳感器與高精地圖武裝進階過後的NOP，在複雜的天氣和交通狀況下，也有自己的侷限。蔚來官方對此也有清晰的認知，蔚來團隊明確告知，其NOP功能的駕駛策略是相對保守的。在NOP使用指南中，蔚來也不斷強調，駕駛員要始終對車輛行駛保有控制權。

好消息是，蔚來近期加大了對高等級自動駕駛的研發力度。此前蔚來被傳正謀劃自研自動駕駛芯片，而在最近，蔚來提拔了任少卿（原自動駕駛初創公司Momenta聯合創始人）、章健勇（原蔚來自動駕駛總監）兩位AVP（助理副總裁）負責L4級自動駕駛業務。而在今年NIO Day上，蔚來將發佈以全新平臺NP2.0打造的轎車車型，其電子電氣架構會進一步升級。由此作爲基礎，蔚來未來的車型在自動駕駛上的表現有望迎來持續進步。

由於蔚來車型具備FOTA可升級的特性，自動駕駛團隊日後產出的成果也有望通過固件更新的方式，提升EC6的NOP功能表現。

另一邊，說到價格，蔚來的BaaS（電池即服務）搭配蔚來持續推陳出新的電池包產品和換電模式，正在煥發新的活力。

在今年第三季度財報上，李斌透露，明年一月蔚來工廠月產能將提升至7500輛（其中相當部分會留給EC6），而登上工信部目錄的Model Y也國產在即。可以想見，一場不再錯位的正面對決，將以EC6和Model Y爲代表，在蔚來與特斯拉之間正式展開。

ROAD

BOOK

相關文章