新能源汽車概念股，在短暫迎來資本市場最高光時刻之後，正急轉直下。

12月1日美股收盤，蔚來股價收於45.36美元/股，下跌10.23%，市值跌至611.9億美元，低於比亞迪，失去中國車企市值第一寶座位置；理想汽車股價收於34.86美元，下跌3.14%；小鵬汽車股價收於52.36美元/股，大跌10.89%。以此計算，僅在當日三家造車新勢力的市值合計就蒸發了超過800億元。

而在此之前，中概股新能源車迎來最高光的時刻。截止11月27日收盤，特斯拉市值碾壓巴菲特旗下的伯克希爾-哈撒韋公司；國內造車新勢力蔚來汽車市值碾壓造車鼻祖戴姆勒；登陸美股甚至還不足半年的小鵬汽車、理想汽車也迎來市值巔峯，分別超過了老牌車企寶馬和福特。

彼時，國內新能源汽車相關股同樣水漲船高，比亞迪、寧德時代股價幾乎都是去年同期的三倍。儘管市場規模與燃油車相比仍有巨大懸殊，但並不影響資本市場對新能源汽車的良好預期。

有人認爲新能源汽車是股市最大的泡沫，尤其是近幾年纔剛剛誕生的造車新勢力——畢竟在國內大多數城市，幾乎還很難看到他們的產品。市值碾壓百年造車企業，造車新勢力難道真的代表了汽車製造的未來？

瘋狂的汽車股

在經歷此輪市值回調之前，汽車股經歷了一輪讓人“看不懂”的狂野上漲。

截至美東時間11月27日收盤，特斯拉股價上漲2.05%，報585.76美元，再創歷史新高，市值達到5552億美元，不僅遠遠甩開豐田公司，甚至超過了巴菲特旗下的伯克希爾-哈撒韋公司。而在今年年初，特斯拉的股價僅爲80美元/股。

數據顯示，特斯拉今年第三季度單季度實現營收 87.71 億美元，同比增長 39.16%，環比增長45.31%；實現淨利潤 3.31 億美元，同比增長 131.47%，環比增長 218.27%，業績再超預期，連續五個季度實現盈利。而在2018年，特斯拉創始人兼CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)接受媒體採訪時甚至還在因特斯拉經營中的種種難題而哽咽落淚。

2019年，蔚來汽車創始人兼CEO李斌比馬斯克還要焦頭爛額。2019年蔚來Q4財報和全年財報顯示，蔚來年度虧損高達114億，毛利率-15.3%。2019年底，蔚來股價最低跌到1美元退市關口，李斌也被戲稱爲“2019年最慘的人”。

熬過寒冬後，新能源汽車在2020年迎來資本市場的狂熱。今年以來，特斯拉股價累計上漲了600%。在特斯拉帶動下，以蔚來汽車爲代表的中概股新能源車也實現了市值的瘋狂飆升。而蔚來汽車年內股價漲幅甚至超過了特斯拉。

彼時，蔚來市值已經達到754.4億美元，超越梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒（573億美元），成爲中國市值最高的汽車公司，在全球車企市值榜單中一度衝到第四位。從銷量上來看，蔚來汽車10月份交付量首次超過5000臺，今年前十月累計交付31,430臺，同比上漲111.4%。

與蔚來汽車情況類似，小鵬與理想均在此前實現了銷量大漲。小鵬汽車10月交付了3040輛新車，今年前十月小鵬汽車累計交付17,117輛，同比增長64%；小鵬汽車市值首度突破500億美元大關，達到519.7億美元，超越寶馬。

理想汽車則以365億美元的市值，超越福特汽車位居全球車企市值排名第14。理想ONE在10月則交付量爲3692輛。

目前，國內三家頭部造車新勢力均未實現盈利，但年內新車交付量持續創下新高，帶動收入快速增長。其中蔚來前三季度營收、毛利率均高於預期，同時虧損大幅收窄；小鵬第三季度單季度毛利率爲4.6%，這是其毛利率首次季度爲正；理想第三季度單季度毛利率高達19.8%，環比增加6.5個百分點，在三家造車新勢力中居首。

目前，登陸美股的國內三大造車新勢力銷量呈現較大的漲幅，不過從10月銷量來看，蔚來、理想、小鵬三家之和都不及國產特斯拉Model 3一款車。與燃油車市場巨大的基盤相比，更是不足一提，也因如此，支撐起如此鉅額的市值，不禁讓投資機構驚呼“看不懂”。

“泡沫”還是“希望”？

如果僅從當前產品層面來看，特斯拉和造車新勢力顯然遠遠配不上當前的市值。

無論是特斯拉還是造車新勢力，都多次遭到做空機構的質疑。2019年3月，美國價值投資人俱樂部VIC發佈萬字報告做空特斯拉，其從產品需求減弱、安全性能差、資金缺口巨大、馬斯克或被免職等多個角度着手進行分析，稱目前是全力做空特斯拉股票的絕佳時機，原因是未來一段時間的連鎖反應將致特斯拉股價暴跌，而且馬斯克本人有爆倉風險。不過，特斯拉的股價卻與做空機構的預期走出相反的弧線。

如今，中概股新能源車的市值也遭到部分投資機構的質疑。11月中旬，香櫞資本（Citron）就曾在其報告中指出：基於各方面分析，蔚來汽車的目標價應爲25美元——這相比於被做空前的股價相當於“腰斬”。香櫞的理由是，在特斯拉的降價刀法下，蔚來銷量前景堪憂，且盈利遙遙無期，卻被賦予了過高的市值。同樣，做空報告僅帶來中概股新能源車股價的短暫下跌，隨即又站上上漲通道。

長遠來看，各國政策指向以及科技發展所帶來的智能化預期，均帶來較大的想象空間。當前，中國乃至全世界對於新能源汽車政策的大方向不改變。近日，英國首相鮑里斯·約翰遜在《金融時報》發文章說，英國將在2030年禁止銷售汽油、柴油驅動的小汽車以及貨車，對混動轎車和貨車設定了寬限期(2035年)。這是自今年2月英國將禁售計劃從2040年提前到2035年之後的再度提前，比原定計劃提前了整整十年。不只是英國，如今，全球共有22個國家和地區宣佈了“禁燃”時間表，如挪威2025年，丹麥、德國、冰島、斯洛文尼亞、瑞典、荷蘭等國則爲2030年。

而根據中國11月2日發佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，到2025年，我國新能源汽車新車銷售佔比將達到20%左右的目標；到2035年，將成爲新車銷售主流。而截止今年10月，我國新能源汽車銷量佔比僅4.6%。目前，中國乘用車市場規模年銷量超過2000萬輛，而新能源汽車市場的銷量只有100萬左右。按國家規劃，新能源產業的紅利期將持續二、三十年。

無論從國際還是國內，新能源汽車無疑都是長期向好的賽道。美國保障未來能源組織數據顯示，全球主要汽車生產商在未來5到10年計劃在電動汽車的研發和生產方面投入總計3000億美元，其中，幾乎一半將投入中國市場。這也意味着，造車新勢力將迎來與傳統車企的正面交鋒。對於造車新勢力來說，能否讓自己的產品拼得過競爭並對得起如今的股價，將是其必須面對的考驗。

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