“南北大衆”曝出停產事件，使汽車芯片短缺問題“置頂”。

近日，有媒體報道，受到芯片供應不足的影響，南北大衆開始停產。其中，一汽-大衆自12月初起已經進入停產狀態，而上汽大衆於12月4日開始停產。

雖然“南北大衆”已經回應該問題在可控範圍內，並稱其影響有限，但芯片供應不足問題無疑已經迫在眉睫，對於行業來說已經到了必須給予足夠重視的時間點。

招銀國際研究員白毅陽表示，首先需要區分一下半導體分類，車規級一般來說可以分爲MCU、功率半導體、傳感器等方面。這一次大衆出現短缺的還是在MCU方面，跟手機比較類似，我國還沒有達到自主可控，需要未來很長一段時間持續的資金和人才的投入，未來主要還是處於“補短板”的階段。在功率半導體領域，特別是IGBT以及SiC MOSFET等領域整個競爭格局相對較好，像比亞迪半導體在功率半導體領域已經有較長時間的技術積累，斯達半導、中車時代都利用工業級的技術和經驗往車規級進軍，這個中國是有機會在短期內實現進口替代的。未來汽車在新四化背景下，會用到更多的車規級半導體，例如自動駕駛SoC芯片、COMS、MEMS、車載存儲等等方面，目前行業也有一部分中國的獨角獸例如地平線等，在某些細分領域站在了前沿技術上。新四化不僅僅給中國汽車行業提供了彎道超車的機會，其實也給最後一類芯片企業提供了發展空間。

芯片問題實際涉及全行業

上週五大陸集團表示，儘管半導體制造商們已經通過擴充產能來應對巨大的需求，但是目前擴充的產能只能支持未來6到9個月，所以潛在的芯片短缺瓶頸可能會持續到2021年。

大衆集團也表示，新冠疫情中斷了全球範圍內某些電子元件的芯片供應，中國的汽車生產可能會存在潛在的中斷風險，隨着中國市場的汽車需求全面復甦，這種情況會變得更加嚴峻。

作爲全球最大的汽車零部件供應商，博世集團也看到了某些零部件的供應鏈存在瓶頸，而且沒有任何供應商能夠獨善其身，不過儘管形勢緊張，博世集團仍與供應商和客戶保持密切聯繫，以維持供應鏈的運轉。

芯片製造商英飛凌正在增加投資，以擴充在奧地利的新工廠產能；恩智浦則表示，由於原材料成本大幅增長，芯片嚴重短缺，所以不得不提高產品價格。

汽車行業觀察員張志良表示，芯片短缺將影響中國的汽車生產一段時間，國內外汽車品牌都會受到影響，不過各家受影響的水平不同。

乘聯會數據顯示，截止到11月，中國的汽車銷量超過了2200萬輛，僅比去年同期下降了3%，疫情穩定後下半年需求的激增也讓零部件緊缺問題更加凸顯。

作爲常年爭奪中國汽車市場銷量冠軍寶座的一汽-大衆與上汽大衆，問題在它們身上率先發作也合乎情理。

2019年一汽-大衆實現產量203萬輛、銷量212.99萬輛。今年1-10月一汽-大衆銷量達1642337輛。

2019年上汽大衆銷量銷售172.3萬輛。今年1-11月上汽大衆銷量134.8萬輛。

“南北大衆”分別表示，首先由於新車庫存量比較充足。另外大衆中國方面已經在統一協調供應商調配芯片，所以芯片供應問題可控，不影響交付。

造車新勢力作爲汽車“新四化”聯繫最緊密的企業。同樣將面臨芯片問題。

蔚來汽車方面表示，“暫時沒有影響，蔚來已提前有所準備。”

另有消息稱，蔚來芯片自研已提上日程。原小米芯片和前瞻研究部門總經理白劍近期入職蔚來任智能硬件副總裁。據悉，白劍已開始在車主內部進行調研，詢問車主希望蔚來的芯片支持哪些功能。

已在美股上市的小鵬汽車和理想汽車，則明確表示各自企業均未受影響，生產經營一切正常。

據一位業內人士介紹，今年芯片供應不足是一個全球全行業的問題，因爲疫情，芯片供應廠商的排產安排受到一定影響。汽車行業只是一小部分，更多的是個人消費和電子產品的需求量。芯片廠商在排產的時候做了傾斜，因爲汽車行業的復甦，起初認爲需求上升不會那麼快，但是疫情會給個人消費品和電子產品帶來很大提升，由此到了年底的時候，芯片廠商的排產出現之前的預見性不足，導致年底的時候會芯片出現短缺，又恰逢西方的聖誕假期，疫情反覆等問題。

車規級半導體不能只依賴於國外

中國是全球最大的單一汽車消費市場，但中國汽車工業並沒有像汽車銷量一樣強大，因爲不少核心技術、重要零部件生產依然掌握在國外廠商手中。以汽車芯片爲例，截至2019年，我國的自主汽車芯片規模佔比不足10%,並不能實現安全自主可控，此外，核心技術只掌握少數幾家廠商手中，如恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩和意法半導體五家汽車芯片廠商佔據全球汽車芯片市場的半壁江山，在如今的特殊時局下，如果出現突然斷供，那麼就意味着幾乎整個產業進入停滯狀態。

汽車行業觀察員李曉光表示，車企目前要思考要不要掌握自己的命運也就是核心技術，這答案肯定是“要”，但“要”到什麼程度則值得商榷，因爲讓一個車企掌握全產業鏈上下游的所有核心技術，顯然是不合理也不可能的，而且也是逆全球化潮流的，但完全依賴於外國進口顯然也是非常致命的。必須有一家或幾家國有企業可以解決汽車芯片的研發生產問題，才能做到行業的良性發展。從中興、華爲的遭遇讓行業更加清楚的認識到，掌握更多核心技術就能掌握更多話語權的道理。

今年9月份，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創新中心（國創中心）牽頭70餘家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，這也讓自主汽車芯片領域有了統一的行動組織，同時也體現出了國家對於汽車芯片的重視。可以預見，芯片自主化將成爲整車製造商的頭等大事。

今年5月份,北汽集團宣佈和Imagination集團、翠微股份共同簽署協議,合資成立北京核芯達科技有限公司。

據瞭解,成立的合資公司將專注於自動駕駛芯片和語言交互芯片的研發,如果研發順利,未來產品將導入北汽和國內其它車企的汽車中。

此外,在半導體功率器件的研發上,早在2018年,上汽就和英飛凌成立了車用IGBT合資公司——上汽英飛凌汽車功率半導體(上海)有限公司,專注研發IGBT。

在這方面實力最強成績最突出的是比亞迪,不僅自己設計國產IGBT,還自主研發出國內首條產線,在產品上雖然與英飛凌這樣的巨頭尚有差距,但是實力已經不容小覷。比亞迪憑藉IGBT和電池躋身國產新能源汽車龍頭的位置,也因此股價節節攀升。

白毅陽表示，如果從政策層面加快推進汽車智能化進程，特別是主動扶持一些車規級半導體企業，相信中國半導體在一些細分領域有望同汽車一起，實現彎道超車。#芯片#上汽大衆#中國收藏

芯片問題實際涉及全行業

上週五大陸集團表示，儘管半導體制造商們已經通過擴充產能來應對巨大的需求，但是目前擴充的產能只能支持未來6到9個月，所以潛在的芯片短缺瓶頸可能會持續到2021年。

大衆集團也表示，新冠疫情中斷了全球範圍內某些電子元件的芯片供應，中國的汽車生產可能會存在潛在的中斷風險，隨着中國市場的汽車需求全面復甦，這種情況會變得更加嚴峻。

作爲全球最大的汽車零部件供應商，博世集團也看到了某些零部件的供應鏈存在瓶頸，而且沒有任何供應商能夠獨善其身，不過儘管形勢緊張，博世集團仍與供應商和客戶保持密切聯繫，以維持供應鏈的運轉。

芯片製造商英飛凌正在增加投資，以擴充在奧地利的新工廠產能；恩智浦則表示，由於原材料成本大幅增長，芯片嚴重短缺，所以不得不提高產品價格。

汽車行業觀察員張志良表示，芯片短缺將影響中國的汽車生產一段時間，國內外汽車品牌都會受到影響，不過各家受影響的水平不同。

乘聯會數據顯示，截止到11月，中國的汽車銷量超過了2200萬輛，僅比去年同期下降了3%，疫情穩定後下半年需求的激增也讓零部件緊缺問題更加凸顯。

作爲常年爭奪中國汽車市場銷量冠軍寶座的一汽-大衆與上汽大衆，問題在它們身上率先發作也合乎情理。

2019年一汽-大衆實現產量203萬輛、銷量212.99萬輛。今年1-10月一汽-大衆銷量達1642337輛。

2019年上汽大衆銷量銷售172.3萬輛。今年1-11月上汽大衆銷量134.8萬輛。

“南北大衆”分別表示，首先由於新車庫存量比較充足。另外大衆中國方面已經在統一協調供應商調配芯片，所以芯片供應問題可控，不影響交付。

造車新勢力作爲汽車“新四化”聯繫最緊密的企業。同樣將面臨芯片問題。

蔚來汽車方面表示，“暫時沒有影響，蔚來已提前有所準備。”

另有消息稱，蔚來芯片自研已提上日程。原小米芯片和前瞻研究部門總經理白劍近期入職蔚來任智能硬件副總裁。據悉，白劍已開始在車主內部進行調研，詢問車主希望蔚來的芯片支持哪些功能。

已在美股上市的小鵬汽車和理想汽車，則明確表示各自企業均未受影響，生產經營一切正常。

據一位業內人士介紹，今年芯片供應不足是一個全球全行業的問題，因爲疫情，芯片供應廠商的排產安排受到一定影響。汽車行業只是一小部分，更多的是個人消費和電子產品的需求量。芯片廠商在排產的時候做了傾斜，因爲汽車行業的復甦，起初認爲需求上升不會那麼快，但是疫情會給個人消費品和電子產品帶來很大提升，由此到了年底的時候，芯片廠商的排產出現之前的預見性不足，導致年底的時候會芯片出現短缺，又恰逢西方的聖誕假期，疫情反覆等問題。

車規級半導體不能只依賴於國外

中國是全球最大的單一汽車消費市場，但中國汽車工業並沒有像汽車銷量一樣強大，因爲不少核心技術、重要零部件生產依然掌握在國外廠商手中。以汽車芯片爲例，截至2019年，我國的自主汽車芯片規模佔比不足10%,並不能實現安全自主可控，此外，核心技術只掌握少數幾家廠商手中，如恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩和意法半導體五家汽車芯片廠商佔據全球汽車芯片市場的半壁江山，在如今的特殊時局下，如果出現突然斷供，那麼就意味着幾乎整個產業進入停滯狀態。

汽車行業觀察員李曉光表示，車企目前要思考要不要掌握自己的命運也就是核心技術，這答案肯定是“要”，但“要”到什麼程度則值得商榷，因爲讓一個車企掌握全產業鏈上下游的所有核心技術，顯然是不合理也不可能的，而且也是逆全球化潮流的，但完全依賴於外國進口顯然也是非常致命的。必須有一家或幾家國有企業可以解決汽車芯片的研發生產問題，才能做到行業的良性發展。從中興、華爲的遭遇讓行業更加清楚的認識到，掌握更多核心技術就能掌握更多話語權的道理。

今年9月份，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創新中心（國創中心）牽頭70餘家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，這也讓自主汽車芯片領域有了統一的行動組織，同時也體現出了國家對於汽車芯片的重視。可以預見，芯片自主化將成爲整車製造商的頭等大事。

今年5月份,北汽集團宣佈和Imagination集團、翠微股份共同簽署協議,合資成立北京核芯達科技有限公司。

據瞭解,成立的合資公司將專注於自動駕駛芯片和語言交互芯片的研發,如果研發順利,未來產品將導入北汽和國內其它車企的汽車中。

此外,在半導體功率器件的研發上,早在2018年,上汽就和英飛凌成立了車用IGBT合資公司——上汽英飛凌汽車功率半導體(上海)有限公司,專注研發IGBT。

在這方面實力最強成績最突出的是比亞迪,不僅自己設計國產IGBT,還自主研發出國內首條產線,在產品上雖然與英飛凌這樣的巨頭尚有差距,但是實力已經不容小覷。比亞迪憑藉IGBT和電池躋身國產新能源汽車龍頭的位置,也因此股價節節攀升。

白毅陽表示，如果從政策層面加快推進汽車智能化進程，特別是主動扶持一些車規級半導體企業，相信中國半導體在一些細分領域有望同汽車一起，實現彎道超車。

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