原標題：特斯拉並非不可戰勝

如今的特斯拉很像多年前的蘋果公司，漸近“封神”，以至於在特斯拉追捧者的眼裏：世界上只有兩種電動車，一種是特斯拉，另外一種是其他電動車。

作爲全球電動車行業的領航者，特斯拉確實是一家非比尋常的優秀公司，其在傳統燃油車巨頭尚未對電動車產業發展趨勢看明白的2008年，就已經推出了第一款電動汽車。另外，特斯拉對電動汽車產業的發展也起到了極大的推動，從性能、安全、智能化等多個方面刷新了消費者甚至是傳統車企的看法。

比如傳統理論認爲，電動車要提高續航里程，必須使用大電池，但實際中，大電池能量多也更危險，重量也更重，而特斯拉創新式的採用了成熟的小電池技術，同時使用軟件技術進行突破，增加電池的分級分片設計管理，利用軟件來管理整個電池系統，真正做到了低成本、高可用的效果。

再比如特斯拉的整車OTA——FOTA。FOTA的實現，不僅能對影音娛樂系統升級，還能對整車幾乎所有的控制器，包括車身、動力和ADAS硬件，全部進行在線升級。當早期的Model 3制動距離明顯落後同級別車型時，特斯拉通過遠程固件升級，讓緊急剎車距離縮短了大約 6.1 米。這在以前的車企，幾乎是不可想象的。連美國《消費者報告》的汽車測試部門總監 Jake Fisher 都不無震驚地說：“我在這崗位工作了 19 年，測試了上千款車型，第一次見識到有車能通過無線升級來大幅改善性能表現的。”

如今特斯拉這個成立僅17年的電動汽車公司，雖然年銷量不到豐田汽車的三十分之一，收入不足豐田的十分之一，但憑藉在電動車市場領域的絕對優勢，卻已經是全球炙手可熱的電動車領軍企業，其市值幾乎相當於豐田、奧迪、戴姆勒、通用四大車企市值總和。以至於豐田汽車掌門人都忍不住吐槽，“特斯拉有食譜，但我們纔有廚師跟廚房。特斯拉的業務像是一家推銷菜譜的餐廳。”言下之意，特斯拉只是在畫餅充飢，並未製作出真正的食物。特斯拉CEO馬斯克則反脣相譏表示豐田是“不可思議的笨”。

特斯拉在電動汽車的成功，讓筆者一直也對其極爲推崇，不過近期筆者身邊發生的一件小事，讓我有了一種反思：我們是否過度神話了特斯拉？

事情的簡單經過是一位朋友購車前，一直頗爲中意特斯拉Model 3，但在詳細考察了特斯拉Model 3以及比亞迪“漢”後，最終堅決的選擇了比亞迪“漢”。問其原因，一是Model 3的內飾過於簡陋，連儀表盤都集成在了中控大屏幕上；二是後排空間小，乘坐不舒服；三是換車漆要加錢、換內飾顏色要加錢、加智能駕駛要加錢，相當於是買了個毛坯房，真正住還需要花錢裝修。而選擇比亞迪漢則是，刀片電池安全係數高，加速、制動距離、續航超越Model 3（長續航版除外），內飾、配置方面則完全吊打Model 3。在他看來除了品牌力上沒有特斯拉高大上，“漢”與Model 3相比，幾乎沒什麼可挑剔的。

或許有讀者認爲，這樣的對比並不公允，因爲特斯拉並非只有Model 3，其也有配置更豐富、內飾相對更豪華的Model X，以及Model S、電動超跑Roadste、電動皮卡CYBERTRUCK等車型。但即便如此，筆者依然覺得，特斯拉有被過譽的嫌疑。

根據美國雜誌《消費者報告》近日發佈的年度車輛可靠性調查，其不再推薦特斯拉的Model S，對新款Model Y的可靠性也頗有微詞。《消費者報告》認爲，特斯拉的Model S在空氣懸架、主計算機和觸摸屏控制方面都存在問題，Model Y的車身硬件和油漆也存在問題。最終在26個品牌的可靠性調查中，特斯拉排名倒數第二。

其實近來發生的一些事情，已經驗證了這份報告的可靠性。在美國，一位加州車主新買了一輛Model Y，其全景玻璃車頂突然完全脫落，經銷商檢查後認爲，要麼車頂的密封件有問題，要麼工廠不知怎麼忘了把車頂完全封住。另外在國內，最近一段視頻也一度登上熱搜，視頻顯示一輛高速行駛的特斯拉天窗突然脫落，險些砸中後面的視頻車。對此，特斯拉聲稱，該車輛曾在第三方授權鈑噴中心進行過車頂玻璃的更換。但既然是特斯拉授權的第三方中心，特斯拉的責任自然難免。這些質量事故，對特斯拉來說並非個例。比如被媒體曝出的就有特斯拉自燃、失控、系統宕機、二手特斯拉媒體控制單元（MCU）被曝存隱私漏洞等等問題。

最近特斯拉還遭到了美國國家公路交通安全管理局的調查，原因是安全問題。該機構對特斯拉公司2015—2017年生產的Model S和2016—2017年生產的Model X啓動初步評估，並聲稱，此前曾接到43起針對其左、右前懸架上連桿出現故障的投訴，其中，32起涉及低速停車操作時發生故障，11起投訴稱故障發生在汽車行駛過程中。另有8起投訴可能涉及同樣問題。而在中國市場，今年以來，特斯拉已累計3次召回進口車輛，時間分別是2月14日、10月23日和11月27日，涉及車輛逾3萬輛。

上述種種，表明特斯拉的汽車質量距離優秀還有很大的距離。

上週特斯拉創始人馬斯克與小鵬汽車創始人何小鵬隔空互懟，也引來衆多媒體圍觀。倆人交鋒中涉及到了一個關鍵的技術詞“激光雷達”。激光雷達是一種主動式傳感器，通過發射脈衝激光並探測目標的散射光特性獲取目標的深度信息，具有精度高、範圍大、抗干擾能力強的特性。業內人士普遍認爲，將激光雷達應用於自動駕駛汽車確實會很大程度增加精度。

對於基於激光雷達技術的自動駕駛，馬斯克一直持強烈的反對態度，並且屢次詆譭，其一直主張的是視覺技術。在特斯拉看來，既然人可以靠一雙眼睛開車，那麼車也可以靠攝像頭來看清周圍環境。不過現實是，從2D平面圖像推斷精確的3D立體實景，是非常困難的。這從特斯拉自動駕駛的事故頻發，就可見一斑。更重要的是，汽車作爲交通工具，補充激光雷達作爲安全冗餘以及提高對障礙物的高精度識別，難道不應該是天經地義的嗎？但特斯拉仍在死站視覺技術。所以這次口水仗之後，有不少媒體站在了小鵬汽車一邊，認爲其在自動駕駛的理念上超越了特斯拉。

衆所周知，三電系統是純電動車區別於傳統燃油車最核心的技術，是作爲替代燃油車發動機系統而誕生的動力系統，研發三電系統需要做大量費時費力的基礎工作，三電系統即是：電驅、電池、電控系統。特斯拉做爲行業的領軍者，雖然整體優勢巨大，但其並不具備三電系統的全產業鏈能力，比如其電池要依賴於松下和寧德時代，MCU芯片來自德州儀器，IGBT模塊需要從德國英飛凌採購……這也讓其產品力，受制於供應商的能力。比如今年比亞迪“漢”的逆襲，很大程度上就源於比亞迪在磷酸鐵鋰電池上的技術創新，而特斯拉的磷酸鐵鋰版Model 3是在寧德時代提供了電池後，才上市。

講了很多，筆者並不是認爲特斯拉不夠先進，而是認爲特斯拉現在還不足以登上“神壇”，有一些媒體和國人也過度神話了特斯拉。雖然目前來看，特斯拉在整體技術上仍然是保持着行業的領先地位，但其並非是不可超越的。