換代的 BRZ 新在哪兒？
如果不往回翻看一些資料，或許根本不會意識到，第一代斯巴魯BRZ及其孿生車型豐田86發佈至今竟然已經有九年的時間了。
那是2011年的11月末，而大家看到這篇文章的時間則是2020年的12月。
之所以並不覺得有那麼久，是因爲BRZ和86都是在2013年纔來到中國市場的，並且也是在2013年左右，國內外媒體纔開始大規模對BRZ/86進行評價與解讀。
印象最深的莫過於《TopGear》大猩猩所說的："你可以邊看書邊開着它漂移。"
多少年來，汽車圈總是在討論一個話題——駕駛樂趣跟速度的關係有多大？
很多人說沒有速度就沒有樂趣，快纔是王道。
然而這類說法每當遇到BRZ和86這對兄弟都會變成浮雲，因爲BRZ和86原廠標稱200馬力的2.0L水平對置發動機，根本沒有多快，或許各位手上的家用小轎車都能輕鬆地在紅綠燈口位讓這對身爲跑車的兄弟喫土。
但恰恰是因爲BRZ、86在不需要很快的速度下就能提供最直接，最純粹的駕駛樂趣，它們才能在熱愛駕駛的人們眼裏有着那麼崇高神聖的地位。
說來也是有趣，我們參加各種車型的媒體試駕活動時，發現在汽車媒體的羣體中，有兩款車的車主是最容易找到"組織"的。
一款是BRZ和86，另一款則是標準206和雪鐵龍C2（都是孿生車，所以各自都並作一款車型）。
那麼新一代的BRZ，又是什麼樣的一款車？
變動核心是換機
雖然說BRZ的樂趣並不來自於快，但俗話說得好，動力還是多一點更好，所以換代BRZ升級的重點就是動力。
不過爲了保持住優秀的動力響應性，BRZ並沒有選擇採用小排量渦輪增壓發動機。
斯巴魯的工程師也說了，如果採用渦輪增壓發動機，不僅動力響應性會存疑，車輛以及發動機的重心都會被抬高，並且不利於輕量化。
可以說BRZ的重心低和輕量化，是這車"離譜"的關鍵。
不然你看這車關於操控的硬性指標幾乎是一塌糊塗，前面用着麥弗遜，前輪竟然是正傾角，5.93°的主銷內傾一般般，官方說前後配重是53：47，實測大概爲55：45或56：44。
要是拆空之後，實測的前後配重是60：40，甚至車頭有60+%的重量，比前驅車誇張。
換句話說，BRZ的車頭巨沉，結果小賽道的彎速卻快得離譜，快得沒有道理，快得可以做出718、M2的圈速。
唯一的解釋就是，車輕，再有斯巴魯虛報這車的重心高度，實際可能更低。
所以他們選擇了排量更大的自吸發動機，達到了2.4L。
排量的增加來自於氣缸缸徑的擴大，上一代車型的FA20發動機缸徑和行程的數據正好都是86mm，而新BRZ的FA24則把缸徑擴大到了94mm。
這意味着FA24依然是一款注重高轉輸出的機型，非常符合BRZ的調性。
不過這並不是一款全新研發的發動機，而是先前就已經搭載在主攻美國市場的斯巴魯Ascent身上了。
這臺FA24在BRZ身上有230馬力，最大扭矩爲249Nm，紅線轉速是7000rpm，但是不知道爲什麼官圖上的儀表板顯示7500rpm纔是紅線，這個問題有待考證。
值得注意的是，最大扭矩輸出點從之前的6600rpm大幅提前到了3700rpm。
最重要的是，百公里加速比之前快了一秒多，現在0-96km/h加速僅需5.7秒，再也不用怕在燈口位被家用小轎車欺負了。
還有什麼不同？
除了換了新的發動機之外，第二代BRZ在機械架構上就沒有很徹底的變化了，依然沿用了老款車型的平臺，車身架構也沒有明顯不同。
不過斯巴魯還是針對性地做了一些強化，抗扭轉剛度提高了50%，這對於操控響應有着很大的幫助，尤其是這種不太強調速度的小跑車來說，抗扭轉剛度提升會帶來更豐富的車身動態。
說白了就是，更好玩。
同時又針對增大的發動機帶來的重量，他們在前端也做了相應的輕量化工作，抵消額外的重量。
接下來就是看得見的變化了，第二代BRZ整個外觀內飾都跟老款不一樣了，只是外界對這套外觀內飾的設計評價不一。
有人覺得新BRZ看着更順眼了，畢竟老款比較土，不過車轍君還是覺得，即便相比老款的土，新款的外觀變得稍微時尚了那麼一丟丟。
但看上去還是差了些味道，有一種工科男不知何爲美感，硬是拗了幾筆，於是就成形了的感覺。
這大概就是斯巴魯跑車的味道吧，哈哈。
內飾相比上一代顯得更加的橫平豎直，空調出風口、屏幕，所有的按鍵都很僵直地擺在那。
好在東西並不多，塞在BRZ小小的身軀裏也不顯得亂，反倒有一種原始的粗獷，倒也符合BRZ的"車設"。
只是斯巴魯說會爲自動擋版本的新BRZ標配Eyesight主動安全系統，這又好像有哪裏怪怪的？
車廂裏爲數不多的好評，一是來自方向盤，二是來自擋把，三是來自機械手剎，只要這些東西的味道對了，BRZ就對了。
不過方向盤前方的儀表板卻不太對。
爲了迎合數字化時代的潮流，BRZ竟然換成了液晶儀表板，雖然整個輪廓形狀是來自於水平對置發動機的正視圖。
但界面並不精緻，而且仔細瞅瞅，你會發現它還不是一整塊的屏幕，右邊顯示水溫和油量的區域是單獨存在的單色屏，跟左邊的大屏有一道隔斷。
何必呢，即便要凸顯水平對置發動機的形態，那也可以把中間的轉速錶做成實體的機械指針嘛，把屏幕放在轉速錶兩側不是更好？
中期改款？
綜合以上的解讀，可能會有人認爲BRZ的這次換代並沒有太過實質性的變化，除了新的發動機讓它快了很多之外，沿用老款平臺和底盤讓新BRZ看起來更像是個中期改款的車型。
對此我們應該如何看待？
這是個好問題，也讓車轍君聯想到了近期的另一款號稱是全新換代的車型——雷克薩斯IS。
雷克薩斯IS的換代可以說是吊足了胃口，在發佈之前還各種預告，給人一種將有大事發生的感覺。
然而這第四代的雷克薩斯IS一經發布，滿滿的期待都變成了吐槽的動力，因爲它同樣是沿用老款的平臺，變化最大的是外觀，內飾的改動相比新款BRZ都要小得多。
而且更重要的是，第三代IS在平臺架構上相比第二代其實也是沒什麼變化的，一個平臺用三代，05款銳志的車主是不是怎麼都想不到在2020年的今天豐田還在給他們奉上能夠流用的新款零部件？
不得不說，這真是一種"饋贈"。
不過話又說回來，有些東西它老舊，未必意味着不好使，這個現象在豐田身上尤爲明顯。
現今的TNGA豐田車，也不是不好，只能說是換了個性格，TNGA和非TNGA的豐田其實是各有各的好。
當然了，雷克薩斯IS換代不換新的平臺架構，必然要擔着節省研發成本的"罪名"，但是你說上一代的架構不好嗎？
那倒未必，畢竟不能保證豐田如果在TNGA的架構之下爲IS從頭開始研發，做出來的效果能比上一代好。
那麼把視線轉回BRZ這兒，相比IS，BRZ看得見的不同要更多，至於沿用老款架構一事，並非不可接受，況且人家也的確做了針對性的加強。
所以BRZ改動的程度可以說是高於中期改款了，算作是換代也沒什麼不妥。
況且不得不說，斯巴魯這副平臺是真的厲害，如果沒有競品的話，下一代再這麼修修改改也未嘗不可。
還是原來的大玩具？
如果說新BRZ是否屬於換代車型這個問題存在議論的空間，那麼BRZ的定位倒是不會受到什麼爭議。
剛纔也說到了，BRZ就是要提供最純粹簡單的駕駛樂趣，並且不能太貴，而工程師也是朝着這個方向去研發的，所以它纔不會有渦輪增壓發動機，一切都是不忘初心的。
所以BRZ必然還是那個最好玩的大玩具。
然而這裏倒是出現了有趣的事情，不出意外的話，新一代豐田86也會延續此前與斯巴魯BRZ互爲孿生車的設定，也就意味着兩者在機械硬件方面會有很多的相同之處。
近期被紛紛議論的另一款跑車莫過於豐田的Supra了，根據此前得到的消息，Supra會有2.0T低功率的車型引入。
有趣的事情就在這，2.0的Supra採用的是低功率的寶馬B48發動機，只有197馬力，跟新BRZ、86的230馬力還有相當一段距離。
從家族中的地位來說，Supra必然是高於86的，這一點從兩款車在日本市場的售價也能體現出來，最貴的老款86賣348萬日元，最便宜的Supra賣500萬日元。
即便新一代BRZ、86價格出來了，應該也不會比老款高出太多，更是不太可能比低功率的Supra更貴。
所以，更少的money，更多的power，你懂該選誰了吧？
只是問題並不在於你想選誰，而在於你能選誰，因爲新一代BRZ乃至86是否有機會來到中國市場，現階段還是一個大大的問號，畢竟老款也是幾經波折才重新回到了中國市場，並且供應量極小。
當時最後這200輛，一開始是爭着搶着訂車，結果到最後有一批庫存消化不了，說到底網上呼聲很高，線下沒多少人問津。
更何況，新款還換裝了排量更大的發動機，國六讓中國版的開發認證成本抬高到天價，這就更不利於進來中國市場了。
什麼？你問傳說中渦輪動力的BRZSTi會不會出現？
也許哪天斯巴魯的工程師迷失了自我，就會搞一輛吧。
總第1616期
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