Mirai全新換代！豐田繼續押寶氫燃料電池

2月9日，豐田汽車宣佈，氫燃料電池乘用車Mirai全新換代，並上市銷售。這款車定位爲豪華車型，起售價達710萬日元（約44萬元人民幣）。

官方資料顯示，新款Mirai基於TNGAGA-L平臺而開發。性能方面，新車的續航里程爲850km（WTLC工況），較上一代車型提升約30%；儲氫罐增加至3個，氫氣搭載量提升20%，能耗降低約10%；燃料電池電堆最高輸出功率達128kW，最高車速爲175km/h，電機的最高輸出功率達134kW。

同時，新款Mirai還搭載"ToyotaTeammate"高級駕駛輔助技術和"ToyotaSafetySense"安全輔助套裝，其智能互聯技術還可支持軟件升級。

根據官方規劃，Mirai新款車型上市後，其年產能將由3000輛提升至30000輛，儲氫罐、燃料電池電堆的生產規模將同步擴大。

不僅如此，豐田汽車還計劃將燃料電池技術拓展至SUV、皮卡、卡客車等其他車型，預計在2025年前後推出。

目前，豐田還與北汽、一汽、東風、廣汽、億華通設立合資企業，推進商用車燃料電池系統研發工作。

氫燃料的優勢明顯

在新能源車中，純電動車的技術已經基本成熟，續航表現、充電技術也在穩步提升，不過和燃油車相比使用習慣上還是有差距的。

氫燃料電池汽車和傳統燃油車使用習慣相近，和純電動車相比也是有一定優勢的。

充電時間VS加氫時間

首先在補能這塊，按目前電池容量普遍在50kWh的電動車爲例，在快充條件下從低電量充至80%電量，充電時間也得30分鐘左右。

而氫燃料電池車加註氫氣只需要三到五分鐘，基本和傳統燃油車加註燃油時間相當。

續航里程對比

續航里程對於新能源車是繞不開的問題，目前絕大部分的純電車續航里程都比較低，而且還受外界溫氣溫影響，基本適合短途使用。

反觀氫燃料電池車，擁有更加接近傳統汽車的巡航里程，同時動力不弱，可以滿足長途行駛，不過這也得看加氫站的覆蓋。

國家政策對比

到2020年年底，純電動車和插電混合動力汽車的補貼將會完全退出。氫燃料電池汽車是唯一財政補貼不退坡，不限制地方補貼比例上限的車型；並且2020年後，對燃料電池汽車也會持續支持。

氫燃料電池汽車看似環保，使用習慣上也更接近傳統燃油車，但是面臨的諸多問題使得它的發展依舊緩慢。

制氫/儲氫/運氫/加氫有難度

和電動車的充電時間相比，氫燃料電池車只需3分鐘的加氫時間看似優勢明顯，但是加氫站的覆蓋是制約氫燃料電池汽車發展的主因。

電動汽車找不到充電樁，家裏拉個插座也可以慢慢充，但燃料電池汽車不行。這點其實跟燃油車很像，只要加油站多沒有什麼地方是不能去的。

目前全球擁有20座加氫站以上的國家分別是日本（96座）、德國（60座）、美國（42座）、中國（23座），一座加氫能力大於200公斤的加氫站建設成本在1000萬元以上，如此高昂的建設成本顯然是加氫站快速發展的最大障礙。

其次，氫的運輸也是個問題，現在常見的氫氣運輸方式是採用高壓氣罐，但這種方式的單次運輸量非常有限。

另一種方式是液態運輸，但是要將其保持在-252.77攝氏度，意味着非常高昂的成本，不太現實。

還有一種方式是固體儲氫，利用固體對氫氣的物理吸附或化學反應，將氫儲存於固體材料中。

固體儲氫方式安全穩定，但是能在常溫下還原的多爲鈀、銠等稀有貴重金屬，同樣不太現實。最好的方法就是現場制氫、儲氫，免去運輸過程。

目前國內關於加氫站建設還沒有一套標準規範，加氫站中的制氫系統、調壓乾燥系統、氫氣壓縮系統、儲氣系統、售氣加註系統和控制系統六個主要子系統，每一個系統都需要統一的標準規範制定，方便大規模的建設。

國內加氫站核心設備研發還處於起步階段，國內企業生產的氫氣壓縮機輸出壓力均在30兆帕以下，遠遠達不到商業化加氫站技術要求。

我國早在《"十三五"國家科技創新規劃》中，就提到了發展氫能燃料電池技術，目標是到2030年，燃料電池車輛保有量要達到200萬輛，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破1萬億元。目前國內關於氫燃料電池的發展還沒有一套指導規範，和純電動車相比，氫燃料電池的上下游產業鏈基本需要重新打造，包括制氫、運氫、儲氫、加氫站和燃料電池等全產業鏈的建設。

另外國內車企對氫燃料電池的核心技術也尚未掌握，燃料電池系統中關鍵的電池堆、空壓機，以及電堆的關鍵零部件膜電極，均依賴進口。儲氫瓶技術僅可以自主化生產35MPa儲氫氣瓶，和日韓70MPa儲氫氣瓶相比差距明顯。運氫技術未能突破液氫運輸和管道運氫，仍需拖車運輸高壓氣瓶，加氫站設備同樣依賴進口。

總的來說，氫燃料電池的前景看似不錯，但是要推動氫能發展依舊任重道遠。

—TheEnd—

相關文章