作者丨王笑漁

編輯丨子鉞

“我們真的需要一個新的出行工具嗎？”

人類對出行的探索，延綿了幾個世紀。從雙腳，到馬車，再到自行車、汽車，似乎每個時代下，出行的演變都成爲必然。當人類社會在21世紀進入移動互聯網時代，新的出行方式也應運而生。

十年前，網約車這一新興事物的出現，在經歷一輪又一輪角逐之後，最終滴滴出行佔據九成市場份額，挑戰者偃旗息鼓。

2018年的兩起順風車安全事件，2020年初的疫情突襲，讓原本快速增長的網約車行業陷入困局，新玩家們在今年底卻又悄悄燃起了戰火。

T3出行尊享車（拍攝：王笑漁）

10月，嘀嗒出行提交港股IPO招股書；11月，滴滴出行發佈定製網約車D1；同月，高德打車宣佈進軍出租車領域；12月18日，享道出行完成3億元融資。12月22日，T3出行發佈2021年戰略目標——4833戰略：網約車業務落地全國48城，加速和落地“網約車業務+巡網一體超級出租車+自動駕駛生態運營聯盟”3大戰略板塊，並在2021年年底實現全業務線日均300萬訂單目標。

交通運輸部公佈的最新數據顯示，2019年網約車覆蓋全國400多個城市，平臺日均使用量超過2000萬人次。

一場技術驅動的變革，正在激活着這條沉寂已久的賽道，新的羣雄逐鹿時代會再次開啓嗎？

網約車1.0時代結束

今年是網約車行業的第十個年頭。

2010年10月，易到專車上線；2年之後，快的打車、滴滴打車橫空出世；2015年滴滴和快的宣佈合併；2016年滴滴正式收購Uber中國。在這個階段，贏家的致勝因素，無非就是錢。

2015年，樂視收購易到後，開始了持續8個多月的充返等一系列瘋狂的營銷活動。2016年更是用10億現金補貼充值返現。據報道，Uber和滴滴在對抗的巔峯時期，每年最多砸錢超過10億美元，爲司機和乘客提供補貼。

與1.0時代不同，在2.0時代的這一批新玩家中，車企、互聯網巨頭開始嶄露頭角：一類是，以高德打車、美團打車爲代表的互聯網公司推出的聚合打車平臺；另一類是，以T3出行、享道出行、曹操出行爲代表的、有主機廠背景的出行平臺。

數據顯示，今年10月，網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息6.3億單。其中，滴滴出行10月份的訂單爲5.62億單，排名第一位，曹操專車1660萬單排名第二位，T3出行1580萬單排名第三位。接下來依次爲萬順叫車890萬單、美團打車730萬單、首汽約車580萬、享道出行440萬單、花小豬320萬單。

粗略計算，現階段滴滴出行的市佔率達到驚人的90%。

在滴滴獨佔九成份額的市場裏，如何生存是個最現實的問題。

正如高德地圖副總裁王桂馨在採訪中曾說：“高德地圖自己安身立命的根本是做地圖導航，在國內，我們是唯一日活過億的出行平臺。”導航與出行之間的緊密聯繫，應運了高德打車的誕生。類似的道理，美團在衣食住行的板塊上繼續完成佈局，2018年從摩拜單車切入出行，去年高調殺入網約車。

那麼採用聚合平臺最大的優勢之一，莫過於先天的流量優勢。美團、高德地圖每天有着龐大的流量進入，而網約車平臺又需要流量，雙方有不謀而合的基礎。聚合平臺不涉及重資產運營，通過App接入包括滴滴在內的大量中小運營平臺的車輛運力，實現網約車的撮合。

“作爲一個平臺型的公司，如果市佔率連百分之十幾都沒有達到是沒有生存空間的，這是我們入局的基本邏輯和算法。我們一定要達到15%以上的市佔率。”T3出行CEO崔大勇在採訪中表示。

T3出行CEO崔大勇

他還認爲，中國48個核心城市佔到中國整個網約車80%的市場，如果在單一一個城市做到30%的份額，基本上就能達到20%以上全行業的市佔率。

由一汽、東風、長安三大汽車央企以及兩大互聯網公司騰訊、阿里巴巴領投的T3出行，從誕生之初就備受關注。在12月22日戰略發佈會現場，T3出行CEO崔大勇定下2021年全業務日均訂單300萬的目標。按照今年10月的網約車日均訂單量2100餘萬單的數據計算，明年T3出行的目標是市佔率接近14%。

當然，在這背後網約車並非唯一的行業增長點。

盯上了傳統出租車

出行行業都值得重做一遍

出租車，是滴滴出行創始人程維創業故事的起點——“2012年的一場大雪。我在北京，下樓打車等了15分鐘等不到出租車，風很大，15分鐘以後我全身都已經凍透了。那個時候我想，如果能把附近的空車調度一輛過來，那就太好了。 ”

圖片來源：攝圖網

隨着網約車的發展，出租車這個曾經爲平臺開闢流量的功臣，最終卻被拋棄。今年底，各路玩家卻又意外地重視起出租車這個行業。

9月1日，滴滴旗下出租車業務升級爲“快的新出租”。同時快的新出租投入1億元專項補貼，向乘客發放出租車打車券，拉動消費，幫助司機師傅們提升單量和收入。11月26日，高德地圖宣佈啓動“好的出租”計劃，以統一的服務標準，向巡遊車和網約車公平派單。高德表示計劃一年內幫助100萬輛巡遊車完成巡網融合改造、300家巡遊車企業數字化升級，幫助司機收入增長30%、車輛空駛率降低20%。12月23日，T3出行推出T3新享出租車，在導流的基礎之上，爲出租車打造了基於車聯網平臺的“數字底座”，從司機、車輛及出租車公司的維度進行全面升級。在3年內能助力開通城市的30%出租車全面實現智能化升級。

實際上，運力是目前來說各大平臺最稀缺的資源。

2018年，陸續出臺的政策卡住了網約車運力的增長命脈。尤其是三證合一的政策——網約車“三證”指平臺擁有《網絡預約出租汽車經營許可證》、駕駛員持有《網絡預約出租汽車駕駛員證》、車輛具備《網絡預約出租汽車運輸證》。這從平臺，車，司機三個方面進行了全方位規定。

那麼合規運力從哪來，答案只有一個——出租車。

高德地圖副總裁王桂馨在採訪中曾表示，出租車跟網約車一個很大的優勢，出租車是天然合規的。此外，出租車司機的從業素質，出租車公司給司機做的教育和培訓遠遠高於網約車平臺。

出租車不僅是天然合規的運力，其實更是出行的頂樑柱。據交通部數據2020年5月發佈的數據顯示，出租車僅次於公共交通的第二大城市運力，全國出租車總數超140萬輛，日均接送5000萬單，一年的客運量達348億人次。

優勢之外，出租車的劣勢也顯而易見。

在採訪中崔大勇分析道：從乘客端看，一些乘客約不到網約車，沒辦法只能打出租車。但出租車管理混亂，車輛屬於髒亂差。從司機端看，約車方式大部分來自揚招，乘客在路邊等、司機在路上開。對出租車來說，導致現在訂單下降的一個原因是網約車進入市場，進行需求端爭奪，所以必須做線上化。再則，對於出租車公司來說，缺乏有效的管理手段。

出租車行業改革也有先遣兵探路，以出租車爲主要業務之一的嘀嗒出行，也在加速跑馬圈地。嘀嗒此前宣佈通過與出租車公司合作，將“智慧碼”和智能車機終端整合到巡遊出租車打車服務中，實現了乘客在路面揚招線上化。目前已在西安落地，後續將在瀋陽、徐州、南京等城市推廣。

這個思路確實給予了行業參考價值。比如高德打車在智慧碼的基礎上，還提供了出租車管理智慧化系統，建立大數據平臺，實時掌握出租車運營情況，預測打車需求，科學調度車輛。以技術賦能的方式，逐漸替代“燒錢換市場”的行業規則。

12月22日，T3出行針對出租車行業發佈了瑞獸計劃，從車聯基建的維度，對出租車進行三維賦能。一是平臺導流，從雲端到整個數據分析。二是提供V.D.R安全防護系統，守護司乘安全。三是SaaS系統，能夠給出租車管理公司進行賦能，掌握車輛、司機的狀態。

實際上，在早期做出租車生意的事情，往往是因爲盈利問題而將重心轉向網約車、專車等業務。但現階段的出租車行業變革， 大家似乎更注重付出，如高德地圖副總裁王桂馨所言，“盈利或者賺錢，是一個時間的問題，但是我們有很大的耐心。”而T3出行CEO崔大勇也告訴創業邦：“我們不問收穫只管耕耘，我們給出租車賦能，將來一定會給我們回報的，先把我們的能力建立起來。”

在這場與政府、出租車公司、司機之間的多方關聯的行業裏，並不是每個企業都有資源和實力去推動。但它的市場價值，或許在未來的競爭中愈發重要。

“我們有這樣一個基本判斷，超級出租車做賦能以後，這個領域的競爭力大於之前，因爲實現了雙線叫車。一方面巡遊，能夠在路上載客，同時實現完全線上化，它等於比網約車多了一部分，這可能是一個終極業態。”崔大勇說道。

網約車的終點在哪？

出租車或許不是終點，無人駕駛出租車一定是。

美劇《西部世界》中，在人類未來的2052年，馬路上游走的車輛中絕大多數都是沒有方向盤、沒有司機的無人駕駛的車輛，隨叫隨到——毫不誇張地說，這可能就是網約車、出租車最終的形態。

今年11月，滴滴出行創始人程維在D1發佈會現場表示，到2025年，搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺，新的迭代版本能夠搭載滴滴自研的無人駕駛模塊。到2030年，希望去掉駕駛艙，實現完全意義上的自動駕駛。

滴滴出行創始人程維

從無人駕駛的最終形態倒推過來，車聯網現階段是未來發展的關鍵。“做中國自動駕駛時代的核心運營商，這是我們最終極的目標，現在做的是以終爲始，我們一定要用車聯網的技術實現調度和運作，同時會參與現階段的一些競爭，最終給客戶帶來更好的出行體驗，這是階段性的目標。”崔大勇表示。

進一步來講，車聯網背後其實是數據的掌握。

業內有句話叫，數據是AI的燃料。國內大部分佈局自動駕駛的企業並不是缺乏對數據重要性的認知，而是缺乏數據獲取渠道。對於網約車平臺而言，每天在路上跑的車輛即可收集真實駕駛數據，但前提是實現了車聯網上車。

崔大勇進而解釋道，“車輛3D採集的路況數據，是將來自動駕駛最底層的高精地圖的核心數據。以前數據是靠自己裝載一些採集車，一箇中等城市需要兩個月才能採集完，更新就更晚了。”

目前，T3出行表示，公司在人、車、路的三維數據採集方面，是獨家的。因爲基於“車聯網+B2C”的模式，不僅有乘客司機的信息數字化，還可實現車輛、路況數據的獲取。相反C2C模式的網約車平臺，是以手機爲載體，對車輛和道路的數據獲取來源不足。

此外他還表示，在高精地圖的數據衆包模式的採集上，T3出行是第一選擇。所以，變現能力也持樂觀態度。數據的價值是倍數級增長，因爲數據是越用越活。

基於這些思考，T3出行聯手蘇州高鐵新城、整車企業、科技公司等30餘家合作伙伴共同發起成立自動駕駛生態運營聯盟——鰲頭聯盟（Auto-union）。

T3出行CEO崔大勇

“我們這次的聯盟的作用，就是T3出行提供一個擂臺。”

將自己定義爲自動駕駛運營商的T3出行，目標是在三個方面實現改變：一是，從以前的實驗性的封閉場景變成一個更加開放的真實運營場景。二是，從以前單打獨鬥，單一企業變成多核生態共同迭代的場景。三是，從單一運力，變成混合運營。涵蓋網約車、出租車、自動駕駛等多種車輛屬性。

實際上，資本對於自動駕駛出行的期待日益見長。根據瑞銀集團分析師的消息，到2030年全球自動駕駛出租車市場每年的價值可能超過2萬億美元。

此外，摩根士丹利在報告中給予了Waymo無人出租車業務800億美元的天價估值。而在瑞銀的報告中，其認爲在價值13.8萬億元的2030年全球自動駕駛出租車市場中，Waymo的市場份額將佔到60%。

顯然在這個市場裏，無論是滴滴還是T3，都希望分上一杯羹。

寫在最後

“我們是絕對不賣菜的。”

T3出行CEO崔大勇在採訪中，還針對“社區團購潮”作出回應：“我認爲一家公司，不管是多大的平臺，把出行這件事情做好，就有無限想象空間。尤其看到自動駕駛時代到來，我認爲自動駕駛能夠改變人類出行方式。如果在衣食住行中，這一類能做到，單純的一個平臺公司已經是無限榮光了。”

幾天前，阿里巴巴和寧德時代領投了上汽集團旗下的享道出行，而高德地圖又屬於阿里巴巴旗下；推出花小豬瘋狂下探市場的滴滴出行，股東名單中騰訊也有一席之地。T3出行又恰巧是騰訊、阿里巴巴在創始期就聯投的一家“國家隊”出行平臺。

這場網約車大戰背後，或許又是AT之間的較量。