来自印度“馈赠”，直-5实现了木质旋翼到金属材质重大突破

中国航空工业近年来发展神速，从以苏制战机体系逐步过渡到国产机型，种类繁多而且性能基本处于世界先进行列。不过其中的直升机领域长期处于弱势，至少在法制直-8、直-9批量入役之前，几十年间只能一机独霸由直-5承担起运输、武装、客运、农用等任务。并不是说直-5有多先进，只不过手上缺少可替代产品，只能一路延用这款来自苏联50年代技术机型。

直-5原型是苏联米-4多用途直升机，1955年引进第二年开始计划仿制，任谁也想不到这款直升机旋翼居然采用钢梁木结构桨叶。更有意思的是，在国内仿制成功之后，第一次重大升级技术来源居然是印度提供了“支援”。

米-4直升机

米-4是米里设计局研制的第一代军用运输直升机，1953年起投入批量生产，采用一台АШ-82В气冷星形14缸活塞式发动机，功率1700马力。最大起飞重量7.6吨，最大飞行速度210公里/小时，最大航程520公里，最大载荷1.98吨。1955年中国引进米-4直升机，并于1956年10月双方签订许可证转让合同，决定由122厂仿制代号“旋风-25”。由于机体寿命延长到500小时的米-4改进型图纸未能及时送达，实际于1958年1月开始仿制。

米-4直升机

研制过程不多过阐述，大跃进时代追求高效忽视了质量，虽然1958年就实现首飞上天。但对工艺资料和工艺规程不够重视，甚至削减必要的工艺装备，1958-1960年大批量仿制直-5质量上统统不合格。除此之外直-5核心的旋翼材质选择也历经坎坷，旋翼桨叶以钢管为主梁，配合木制肋状结构，外覆胶合板和蒙布制作而成。

虽然看起来只是木材但选料很严格，苏联原版采用强度很高的西伯利亚红松，在低温条件下这种树会越长越硬，密度也随之增加。对木材在工业方面的要求必须保证：年轮必须是每英寸宽度大于25轮，不允许有死结疤，每米内活结疤不能超过3个，同时每个结疤直径不能超过3毫米。

米-4直升机

以这样的工业强度标准为依据，在苏联广袤国土比较容易获得，但在中国完全不同气象条件下很难找到相对应树种。为实现旋翼国产化在林业部配合下，航空工业相关技术人员在国内开始大筛选，首先是黑龙江产生长期80-120年、直径60-70CM的鱼鳞松。由于具体标准上的要求太过苛刻，100立方米只能加工出成材1立方米，1立方米也只能制造一副旋翼（实际用料0.03立方米），出材率仅为万分之三。

资源上的极大浪费促使相关技术人员来到四川，在阿坝藏族羌族自治州海拔3700米处找到罕有云杉，100立方米可以加工10-19立方米成材，相对鱼鳞松出材率明显提高。由于直升机使用量大每年都要砍伐两三万立方米，而且在深山老森寻获不易，选材过程甚至付出多名人员牺牲代价，在这种情况下避免资源浪费及提高旋翼性能，就要求航空业必须尽快搞出金属桨叶。

直-5直升机

由于此时中苏关系已转冷，再从苏联获得相关技术已经没有可能，不过有时意外惊喜来的就这么及时。那几年印度左右逢源武器装备来源很丰富，1962年，边境那场冲突后我国意外获得米-4及贝尔-47G3直升机。刚好国产直-5问题不断，再加上木制旋翼用料也一直困扰科研人员，这款新式米-4被缴获之后122厂立刻进来拆解研究。

米-4直升机

收集到米-4新安装的金属旋翼碎片，刚好为自主研制金属旋翼提供实物参考，自1963年起开始尝试用金属旋翼桨叶代替钢梁木结构旋翼桨叶。原来的桨叶属于混合式结构，由钢管梁和包着胶合板及蒙布木质结构组成，哈飞于1966年6月22日自制金属旋翼装机后成功试飞。

而且考虑到安全及维护需要，在旋翼大梁内充满高压氮气并安装压力信号器，能够及时发现旋翼大梁裂纹。这些技术上线后大大延长直升机和旋翼使用寿命，旋翼寿命由木制500小时提高到600小时，改进后再次延长到800小时，同时还提高了飞行品质及性能。金属旋翼在定型后投入批量生产，从直-5第12生产批次开始进行改装，这个关键时间点获得的米-4成为直-5第一次技术提升来源。