來自印度“饋贈”，直-5實現了木質旋翼到金屬材質重大突破

中國航空工業近年來發展神速，從以蘇制戰機體系逐步過渡到國產機型，種類繁多而且性能基本處於世界先進行列。不過其中的直升機領域長期處於弱勢，至少在法制直-8、直-9批量入役之前，幾十年間只能一機獨霸由直-5承擔起運輸、武裝、客運、農用等任務。並不是說直-5有多先進，只不過手上缺少可替代產品，只能一路延用這款來自蘇聯50年代技術機型。

直-5原型是蘇聯米-4多用途直升機，1955年引進第二年開始計劃仿製，任誰也想不到這款直升機旋翼居然採用鋼樑木結構槳葉。更有意思的是，在國內仿製成功之後，第一次重大升級技術來源居然是印度提供了“支援”。

米-4直升機

米-4是米里設計局研製的第一代軍用運輸直升機，1953年起投入批量生產，採用一臺АШ-82В氣冷星形14缸活塞式發動機，功率1700馬力。最大起飛重量7.6噸，最大飛行速度210公里/小時，最大航程520公里，最大載荷1.98噸。1955年中國引進米-4直升機，並於1956年10月雙方簽訂許可證轉讓合同，決定由122廠仿製代號“旋風-25”。由於機體壽命延長到500小時的米-4改進型圖紙未能及時送達，實際於1958年1月開始仿製。

米-4直升機

研製過程不多過闡述，大躍進時代追求高效忽視了質量，雖然1958年就實現首飛上天。但對工藝資料和工藝規程不夠重視，甚至削減必要的工藝裝備，1958-1960年大批量仿製直-5質量上統統不合格。除此之外直-5核心的旋翼材質選擇也歷經坎坷，旋翼槳葉以鋼管爲主樑，配合木製肋狀結構，外覆膠合板和蒙布製作而成。

雖然看起來只是木材但選料很嚴格，蘇聯原版採用強度很高的西伯利亞紅松，在低溫條件下這種樹會越長越硬，密度也隨之增加。對木材在工業方面的要求必須保證：年輪必須是每英寸寬度大於25輪，不允許有死結疤，每米內活結疤不能超過3個，同時每個結疤直徑不能超過3毫米。

米-4直升機

以這樣的工業強度標準爲依據，在蘇聯廣袤國土比較容易獲得，但在中國完全不同氣象條件下很難找到相對應樹種。爲實現旋翼國產化在林業部配合下，航空工業相關技術人員在國內開始大篩選，首先是黑龍江產生長期80-120年、直徑60-70CM的魚鱗松。由於具體標準上的要求太過苛刻，100立方米只能加工出成材1立方米，1立方米也只能製造一副旋翼（實際用料0.03立方米），出材率僅爲萬分之三。

資源上的極大浪費促使相關技術人員來到四川，在阿壩藏族羌族自治州海拔3700米處找到罕有云杉，100立方米可以加工10-19立方米成材，相對魚鱗松出材率明顯提高。由於直升機使用量大每年都要砍伐兩三萬立方米，而且在深山老森尋獲不易，選材過程甚至付出多名人員犧牲代價，在這種情況下避免資源浪費及提高旋翼性能，就要求航空業必須儘快搞出金屬槳葉。

直-5直升機

由於此時中蘇關係已轉冷，再從蘇聯獲得相關技術已經沒有可能，不過有時意外驚喜來的就這麼及時。那幾年印度左右逢源武器裝備來源很豐富，1962年，邊境那場衝突後我國意外獲得米-4及貝爾-47G3直升機。剛好國產直-5問題不斷，再加上木製旋翼用料也一直困擾科研人員，這款新式米-4被繳獲之後122廠立刻進來拆解研究。

米-4直升機

收集到米-4新安裝的金屬旋翼碎片，剛好爲自主研製金屬旋翼提供實物參考，自1963年起開始嘗試用金屬旋翼槳葉代替鋼樑木結構旋翼槳葉。原來的槳葉屬於混合式結構，由鋼管梁和包着膠合板及蒙布木質結構組成，哈飛於1966年6月22日自制金屬旋翼裝機後成功試飛。

而且考慮到安全及維護需要，在旋翼大梁內充滿高壓氮氣並安裝壓力信號器，能夠及時發現旋翼大梁裂紋。這些技術上線後大大延長直升機和旋翼使用壽命，旋翼壽命由木製500小時提高到600小時，改進後再次延長到800小時，同時還提高了飛行品質及性能。金屬旋翼在定型後投入批量生產，從直-5第12生產批次開始進行改裝，這個關鍵時間點獲得的米-4成爲直-5第一次技術提升來源。