新年祈願 —— 能超越自己的，只能是自己
果然
能超越自己的
只能是自己
能超越保時捷的
還是保時捷
2020年，縱然萬般艱難，但是人類也依然是在前行者，我們的人生也是在歷史的長河中寫下了濃墨重彩的一筆，也許現在不知道，但是到幾十年後，這個2020年，說不準是改變了人類歷史進程的一年，也很難說。
但是不管世界怎麼樣，人類總是會帶着勇氣、愛和毅力，奮勇向前。
我想，新年的話，我還是許個願，保時捷依然最好。
保時捷919EVO，2018年6月29日，紐伯格林北環，5分19秒546，紐伯格林北環圈速正式突破5分鐘大關！
談正題之前，我們必須先聊聊另外一臺車，鮮爲人知的保時捷956，和它在紐伯格林北環的6分11秒13圈速。
Ok，先在這裏打住。
首先要提及的背景就是綠色地獄，紐伯格林北環。
在這北環百年曆史中，北環的長度雖然沒有根本性的變化，但出於保護車手和賽道維修等一系列考慮，賽道的部分佈局和歷史上的紐伯格林北環其實已經有了差距。
而這輛保時捷是在1981年被製造出來，1983年在當年總長度爲20.832公里的紐伯格林北環完成這次壯舉。所以，當年的賽道和現在的賽道其實是有相對大的區別的。
第二，這輛保時捷是輛賽車，雖然發動機直接使用了量產版本的水平對置六缸，但是底盤和車身則是爲了賽事完全考慮的。
但是考慮到這臺保時捷是1981年設計並完成製造了，在如此老舊的技術下能夠跑出6分11秒的成績，只能說保時捷的黑科技確實達到了常人無法理解的地步。
第三，和現在包場刷成績不同，這臺保時捷是在比賽中做出了成績。
1983年的1000kmSportsCarrace（耐力賽）在北環舉行，而這臺保時捷則在賽事中做出了6分11秒的圈速。在賽道擁堵情況下還能做出這種成績，只能說天佑保時捷了。
保時捷956
說回這臺保時捷956。這臺保時捷956其實是上一代保時捷936原型車的繼任者。
他的目的非常簡單，就是爲勒芒24小時耐力賽而生。如今的勒芒雖然看起來燦爛無比，但卻遠遠不能和80年代的勒芒相提並論。
舉個最簡單的例子，2016年的勒芒24小時耐力賽，LMP1組別中有保時捷919，豐田TS050和奧迪R18，而在80年代，同樣的原型車我們有捷豹XJR-9，保時捷962C，保時捷956，豐田88C，尼桑R88C，馬自達767，福特考爾沃斯，藍旗亞LC2，標誌WMP82，薩博C9–梅賽德斯奔馳等等等等。
你可以說，當年最頂級的車廠都擁有一輛原型賽車。而保時捷956正是在這種環境下，在FIA改變了耐力賽規則後，爲捍衛其勒芒24小時耐力賽冠軍的頭銜打造出來的。
捷豹XJR-9耐力賽原型車，注意其爲了極速而設計的後輪
尼桑R88C原型車，曾經在80年代活躍於耐力賽賽場
在80年代最常見的耐力賽中，賽事規則也是完全不一樣的。
FIA對賽車的規定沒有那麼嚴。每輛賽車油箱有100L容積固定次數停站加油時間，每輛車最低800kg，其餘的技術都由車隊自行掌握。
在燃料和速度的平衡下，不同車廠有着自己的理解。
所以我們看到了勒芒賽場上奔馳製造出的M1175.0升V8渦輪發動機，老牌英國車商捷豹則投向了7.0升V12發動機，馬自達則傾盡家產做出了轉子發動機，而保時捷走向2.6升渦輪水平對置發動機。
薩博C9–梅賽德斯奔馳耐力賽原型車
保時捷956就是在面對如此之多的強敵之下被製造出來的。
保時捷956放棄了前幾代使用的三角形空間支架，轉而使用了鋁製單體式底盤，使得956達到了800kg的最低重量，這也是保時捷第一次使用這種形式的駕駛艙。
前懸掛則直接連接在鋁製底盤上而發動機和後懸掛則通過副框和鋁製底盤相連接。
發動機早在上一年就在保時捷936/81上進行了測試。
該發動機爲Type-9352.65升雙渦輪增壓6缸發動機(flatengine)。發動機採用風冷和水冷雙冷卻系統，水冷卻發動機缸頭而缸體本身採用風冷。
此發動機最大可產生820匹馬力，然而爲了可靠性最終被下調至620匹。956上延續保時捷936/81這臺測試發動機。搭配於傳統的五速手動變速箱。最高速度可達到至少350km/h。
保時捷勒芒家族
956也是保時捷第一臺使用地效效應的賽車。
地效效應是車身特殊設計後產生的空氣動力學效應可將賽車吸在地面上，這使得賽車不需要傳統過大的尾翼來產生下壓力從而導致風阻過大降低車速。
這使得956相比第一代保時捷917下壓力增加了三倍。而爲了兼顧地效效應，整個發動機被迫向前傾斜。
而剎車上，剎車的卡鉗第一次使用一整塊合金打造，這個技術最終量產於後期保時捷boxster上。
956結構圖
結果？1982-1985年，保時捷勒芒24小時耐力賽4連冠。
1983年勒芒前十名
贏得勒芒4連冠對於這臺傳奇956遠遠不夠。
因爲956類似F1的特徵，956上也測試保時捷F1發動機P01。作爲F1歷史上最成功的發動機之一，P01貼牌TAG並最終幫助邁凱倫在80年代拿下三個車手冠軍和兩個廠商冠軍。
等等，故事還沒有結束，在956上面測試的雙離合變速器——PDK，也最終量產並應用在了09款保時捷911上。
P01保時捷F1發動機
然而，956的傳奇仍在延續。
1983年由StefanBellof駕駛，956在1000kmSportsCarrace的紐伯格林賽道創下6分11秒13的圈速。
不幸的是，StefanBellof在多年後比賽中和另外一輛保時捷相撞，最終不幸去世，而保時捷也因爲IMSA的緣故最終停止了956項目而開始了956繼任者的研發工作。
一直到2018年6月28日爲止，956一直牢牢佔據紐伯格林北環頭名的位置。
2018年6月29日，保時捷改寫了歷史。
很多人對919可能都不太熟悉，因此這裏先介紹下919。
保時捷919全稱其實爲919Hybrid，Hybrid這裏代表的是混合動力。其實保時捷在闊別勒芒24小時耐力賽多年後製造的第一部原型車，用以參加勒芒24小時耐力賽最頂級的LMP1組別。
919Hybrid採用了碳纖維材質配合上蜂窩狀鋁製結構的底盤，懸掛採用了常見的推杆結構。
配合上一臺非常少見的2000cc缸內直噴渦輪增壓V4引擎，以及來自於威廉姆斯的鋰電池混合動力系統。
動力由這臺中置引擎通過保時捷自行研發的7速序列式變速器傳遞到後輪。而電機則可以在必要的時候將這臺後驅車型變化爲四驅車型。
非常值得一說的是這臺V4引擎。
有資料顯示，保時捷採用V4而不是傳統水平對置設計是遷就混動系統。V4引擎天生緊湊無疑是其的優勢，但是帶來的巨大震動則是保時捷面臨的問題。
在初次試車的時候，V4引擎的震動直接折斷了919Hybrid上的傳動軸。但解決了震動問題後，這臺V4引擎成爲了保時捷的殺手鐧。
這臺919Hybrid從未辜負過保時捷的期望，其於2014年英國銀石賽道亮相，並於同年開始參與包括勒芒24小時耐力賽在內的世界耐力錦標賽。
到919Hybrid於2017年宣佈退出世界耐力錦標賽爲止，其參與33場賽事，拿下17個冠軍，如果算上所有參賽的919Hybrid，則其一共登上領獎臺43次，拿下11個杆位，創造最快圈速4次！
919Hybrid爲保時捷在2015，2016和2017奪下三屆世界耐力錦標賽廠商總冠軍和車手總冠軍，並蟬聯那三年勒芒24小時耐力賽總冠軍！
當保時捷退出世界耐力錦標賽的時候，一臺基於919Hybrid的怪物被釋放了出來。不再受到FIA的規則限制，保時捷工程師徹底釋放了919Hybrid的潛能。
在取消進氣限流器後，這臺V4引擎達到了720hp的輸出，而電機的輸出也達到了440hp可回收的能量也從FIA規定的6.37MJ一躍來到了8.49MJ。車身重量從降低至乾重849kg，溼重888kg。
相比於2017年的919Hybrid，這臺新919Evo空氣動力學效率上升66%，下壓力增加了53%。
在2018年4月11日，SPA賽道上，這臺919Evo跑出了1分41秒77的成績。
比之前梅賽德斯奔馳F1車手路易斯漢密爾頓駕駛的代號爲W08的F1賽車快了0.783秒。相比於自己919Hybrid在SPA上的成績，919Evo快了足足12秒。
在Kemmel直道上，這臺919Evo達到了359km/h的速度，平均速度則達到了245.61km/h。
在擊破了SPA記錄後，919Evo開始了"919TributeTour"環球旅行。旅行的每一站都是世界頂級賽道，這自然包括了紐伯格林北環。
從那一天起，所有人都知道，956塵封35載的圈速終於面對真正的挑戰。沒有人懷疑956的圈速會被擊破，但是所有人的問題是，919能夠跑進6分大關嗎？
"5分19秒546"
保時捷再次證明了紐伯格林北環是自己的後花園。
我們習慣於見到紐伯格林北環圈速的更迭，但是絕大多數圈速僅僅是廠家爲了推銷自己的車輛而進行的營銷手段，不管是合法的還是舞弊的。
從來沒有廠家試圖挑戰Bellof和他的956的圈速。這一切在這個清晨的8點被更改。
這就是保時捷，這就是保時捷919Evo。
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