比亞迪的分拆上市邁出關鍵一步。

12月30日，比亞迪發佈關於擬籌劃控股子公司分拆上市的提示性公告，稱董事會同意公司控股子公司比亞迪半導體股份有限公司（以下簡稱“比亞迪半導體”）籌劃分拆上市事項，並授權管理層啓動分拆比亞迪半導體上市的前期籌備工作，且本次分拆事項不會導致比亞迪喪失對比亞迪半導體的控制權。

在車規級芯片短缺成爲行業大考後，比亞迪趁勢推進拆分上市，可爲強化芯片自主能力拓寬融資渠道，並藉助市場情緒獲得更高的估值。

現在還未完成電池業務分拆上市的比亞迪，目睹了寧德時代的崛起。現在打算分拆半導體業務，有利於利用好當下這段市場空窗期，迅速在半導體市場完成身份切換成爲重中之重。

具備先發優勢

在30日的公告中，比亞迪提到，其半導體業務覆蓋功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售，擁有包含芯片設計、晶圓製造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營全產業鏈。

今年4月，比亞迪半導體從母公司分拆出來，並在5月和6月以75億元的投前估值累計融資27億元，其市場熱度可見一斑。

在車規級IGBT（Insulated Gate Bipolar Transisto）領域,，比亞迪半導體稱其已成爲國內自主可控的車規級IGBT領導廠商，“在技術積累、人才儲備及產品市場應用等方面具有一定先發優勢。”

公開資料顯示，IGBT直接控制直流電、交流電轉換，對變頻和驅動系統影響甚大，直接決定汽車駕駛性能，間接影響整車續航能力。一直以來，國內IGBT市場由外資品牌主導。國金證券研報顯示，2019年中國新能源汽車市場IGBT領域，英飛凌以49.3%的市佔率佔據第一位，比亞迪爲20%。

除了技術層面，IGBT對整車成本的影響也不容小覷。英飛凌大中華區汽車電子事業部負責人秦繼峯曾表示，電動汽車單車半導體價格約爲700美元，功率半導體佔一半。

本月初，多家車企和零部件供應商公開表示，當下汽車行業芯片供應短缺。財經網汽車向大陸集團獲悉，預計該局面或將持續6-9個月。包括英飛凌、恩智浦在內的多家半導體公司紛紛提高價格和擴大產能。比亞迪對媒體表示，公司在電池和芯片方面擁有整套產業鏈，“不僅可以充分自給，甚至還有餘量外供。”

需利用好窗口期

得益於在新能源汽車領域擁有幾乎閉合的生產鏈，比亞迪儼然成爲行業的先行者。在動力電池領域，2015年，比亞迪裝機量排國內第一，市場佔有率達17.32%；次年，該優勢進一步擴大至27%。

值得注意的是，作爲向多家主機廠供貨的第三方，寧德時代在2016年異軍突起，由第四名迅速升至第二名，市場佔有率擴大至20.5%，趕超趨勢呼之欲出。2017年，憑藉三元鋰電池技術和第三方供應商身份的渠道優勢，寧德時代以29%的市佔率力壓比亞迪，甚至一度穩居全球動力電池裝機量榜首位置。

或許是預感到寧德時代的反撲，2017年市場曾傳遞出比亞迪或拆分電池業務的信號，甚至有分析師預測，動力總成等其它業務也將陸續獨立。但截至目前，唯一迎來正式官宣的拆分和上市融資，僅有其半導體業務。

對於本次拆分上市的目的和意義，比亞迪表示，作爲國內自主可控的車規級IGBT領導廠商，拆分上市將有利於其進一步提升多渠道融資能力和品牌效應，通過加強資源整合能力和產品研發能力形成可持續競爭優勢。

財經網汽車查閱資料發現，比亞迪產業佈局幾乎涵蓋整個三電領域，在國內市場分別享有“電池第二”、“電機電控第一”、“BMS第一”、“IGBT第二”的市場份額名次。爲長久以來被外資主導的國內汽車行業，增添了幾許“技術底氣”。今年以來，比亞迪更是“名”“利”雙收，截至目前市值漲幅超300%。

一位業內人士表示，在電池業務上，比亞迪還未來得及開啓分拆，就目睹了寧德時代以第三方的身份獲得各大車企力挺，可謂養虎爲患。現在同樣的情況出現在IGBT業務上，對於比亞迪來說，現在要做的就是利用好這段市場空窗期，迅速完成身份切換，以第三方的獨立身份，擴大半導體市場份額。#比亞迪#分拆上市#寧德時代收藏

在車規級IGBT（Insulated Gate Bipolar Transisto）領域,，比亞迪半導體稱其已成爲國內自主可控的車規級IGBT領導廠商，“在技術積累、人才儲備及產品市場應用等方面具有一定先發優勢。”

公開資料顯示，IGBT直接控制直流電、交流電轉換，對變頻和驅動系統影響甚大，直接決定汽車駕駛性能，間接影響整車續航能力。一直以來，國內IGBT市場由外資品牌主導。國金證券研報顯示，2019年中國新能源汽車市場IGBT領域，英飛凌以49.3%的市佔率佔據第一位，比亞迪爲20%。

除了技術層面，IGBT對整車成本的影響也不容小覷。英飛凌大中華區汽車電子事業部負責人秦繼峯曾表示，電動汽車單車半導體價格約爲700美元，功率半導體佔一半。

本月初，多家車企和零部件供應商公開表示，當下汽車行業芯片供應短缺。財經網汽車向大陸集團獲悉，預計該局面或將持續6-9個月。包括英飛凌、恩智浦在內的多家半導體公司紛紛提高價格和擴大產能。比亞迪對媒體表示，公司在電池和芯片方面擁有整套產業鏈，“不僅可以充分自給，甚至還有餘量外供。”

需利用好窗口期

得益於在新能源汽車領域擁有幾乎閉合的生產鏈，比亞迪儼然成爲行業的先行者。在動力電池領域，2015年，比亞迪裝機量排國內第一，市場佔有率達17.32%；次年，該優勢進一步擴大至27%。

值得注意的是，作爲向多家主機廠供貨的第三方，寧德時代在2016年異軍突起，由第四名迅速升至第二名，市場佔有率擴大至20.5%，趕超趨勢呼之欲出。2017年，憑藉三元鋰電池技術和第三方供應商身份的渠道優勢，寧德時代以29%的市佔率力壓比亞迪，甚至一度穩居全球動力電池裝機量榜首位置。

或許是預感到寧德時代的反撲，2017年市場曾傳遞出比亞迪或拆分電池業務的信號，甚至有分析師預測，動力總成等其它業務也將陸續獨立。但截至目前，唯一迎來正式官宣的拆分和上市融資，僅有其半導體業務。

對於本次拆分上市的目的和意義，比亞迪表示，作爲國內自主可控的車規級IGBT領導廠商，拆分上市將有利於其進一步提升多渠道融資能力和品牌效應，通過加強資源整合能力和產品研發能力形成可持續競爭優勢。

財經網汽車查閱資料發現，比亞迪產業佈局幾乎涵蓋整個三電領域，在國內市場分別享有“電池第二”、“電機電控第一”、“BMS第一”、“IGBT第二”的市場份額名次。爲長久以來被外資主導的國內汽車行業，增添了幾許“技術底氣”。今年以來，比亞迪更是“名”“利”雙收，截至目前市值漲幅超300%。

一位業內人士表示，在電池業務上，比亞迪還未來得及開啓分拆，就目睹了寧德時代以第三方的身份獲得各大車企力挺，可謂養虎爲患。現在同樣的情況出現在IGBT業務上，對於比亞迪來說，現在要做的就是利用好這段市場空窗期，迅速完成身份切換，以第三方的獨立身份，擴大半導體市場份額。

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