2004年-2020年，馬自達在中國即將迎來新調整，確定新發展方向。

根據我們得到的最新消息，2021年，馬自達在中國市場將從之前的2家合資夥伴變爲1家合資夥伴，目前1家合資公司轉爲技術合作夥伴。

一汽馬自達將與長安馬自達完成業務的合併重組，馬自達將開放自身技術與一汽合作打造新能源汽車項目。

2021年，爲何是1.5個馬自達？

如果站在2004年，長安福特馬自達汽車有限公司南京公司工廠的工地上，看着第一根樁緩緩打下，相信沒人會想到日後的十餘年間，馬自達在中國市場的發展會如此波折。

中國入世之後，汽車市場銷量高飛猛漲，率先進入中國的馬自達很好的拿到了搶跑優勢。不過，當市場發生波動時，馬自達開始在2014年被質疑合資模式存在不足，隨着2019年市場持續發生負增長，一度傳出一汽馬自達與長安馬自達將合併的消息。

2021年，馬自達整合自己現有的合資格局，一汽與馬自達不再進行合資，由長安馬自達接收相關車主權益、馬自達相關團隊，負責未來車型的規劃、國產引入，以及銷售服務等傳統業務。新的股權公司預計在2021年6月公佈，一汽馬自達現有200-300人相關團隊，可選擇融入馬自達新體系、遣散、進入其他合資業務板塊，同時一汽集團將在馬自達新的合資業務中，佔股10%。

一汽與馬自達之間不再合資，轉爲合作。目前，馬自達正在於一汽集團尋求新的合作方式，開放共享馬自達現有技術，合作研發打造電動車。

也就是說，2021年，中國汽車市場中，會有1.5個馬自達，1個是馬自達，是完整的馬自達合資業務，由長安馬自達主導，0.5個馬自達，是馬自達與一汽集團相關的技術合作。

合資之初存在的矛盾，得以解決

站在2020年回溯此前的中國汽車產業發展軌跡，馬自達的業務合併，近乎是一定會發生的結局。

核心原因在於，馬自達自身的體系能力不足以同時匹配2家合資公司，車型不夠分、先進技術不夠、成本分攤不夠。

馬自達與中國的合資進程中，實際上有5家參與者，包括一汽集團、長安集團、海南馬自達、馬自達以及彼時控股馬自達的福特汽車。

最早引入中國時，馬自達的中國市場佈局就較爲混亂。一汽馬自達與長安馬自達最初因爲車輛的生產+銷售權進行過競爭，也正因爲這場競爭，馬自達3並未趕上中國緊湊級轎車市場的開篇福利。馬自達3事件之後，隨着2008年市場整體銷量的快速增長，掩蓋了很多隱性衝突，南北馬自達在後期均獲得了自己的相關銷量份額。但，隨着2015年前後的市場波動，兩家合資公司的銷量走勢開始隨之波動。2019年的市場負增長，加速了變化。

2019年，馬自達的中國市場年銷量爲227750臺，一汽馬自達爲91416臺，長安馬自達爲136334臺。造成銷量下滑的原因頗多，但核心是2個點，1. 兩家合資公司的車型序列不完備，沒有留給消費者相關的轉化機會；2. 馬自達自身的技術能力和時代不匹配，成本分擔能力弱。

車型序列不完備體現在：消費者進入馬自達相關4S店時，一汽馬自達展廳只有阿特茲、馬自達CX-4兩款展品，長安馬自達的情況略好，但也只有馬自達3 昂克賽拉、馬自達CX-30、馬自達CX-5、馬自達CX-8共計4款展品。留給消費者的可替代性車型選擇，近乎爲0。

技術能力不匹配體現在：截止目前，馬自達並未推出模塊化平臺，依然是傳統的單平臺打天下思路，直接結果是，它的車型在配置略低、品牌力略差的前提下，定價在同級別中偏高。

馬自達阿特茲官方指導價：17.58-24.78萬，158馬力2.0L區間爲17.58-19.88萬，192馬力2.5L區間爲19.98-24.78萬。

作爲對比，本田雅閣官方指導價：17.98-25.98萬，194馬力1.5T區間爲18.98-22.98萬，混動版區間爲19.98-25.98萬。

日產天籟官方指導價：17.98-26.98萬，156馬力2.0L區間爲17.98-19.98萬，243馬力2.0T區間爲21.68-26.98萬。

本質上，馬自達品牌的體系能力，可以支撐一家合資公司的正常發展，而非2家。未來，馬自達在中國的合資公司主體，以如今的長安馬自達爲主。一汽馬自達的相關工作人員（200-300人左右），將進入新的公司體系。未來，長安馬自達將逐步接手關於阿特茲換代、馬自達CX-4換代車型的引入以及市場推進工作。

對於馬自達在中國市場的發展來說，產品線序列缺失、消費者選擇缺失的問題將得到解決，預計能進一步改善其品牌目前的銷售狀況。

0.5個馬自達的背後，爲什麼？

而在馬自達目前與一汽集團所尋求的開放技術合作方面，根據我們所得到的消息，將是一場新能源汽車項目的合作。

馬自達與一汽集團正在商討的新能源汽車項目中，主動權，實際上在一汽集團手中。

馬自達在燃油車時代有着相應的技術男標籤，但隨着傳統燃油車生產向模塊化、構架化轉變，隨着新能源汽車的發展，馬自達的大規模量產技術儲備實質上處於單一平臺模式的高水準，也就是10年前的主流技術水準。

它的汽車電動化進程中，目前的成績並不理想。海外市場，馬自達目前推出了MX-30這款緊湊型純電動跨界車，動力電池爲35.5 kWh，WLTP工況下續航里程爲200 km。結合其售價、續航里程、配置表現來看，這樣的產品表現，遠弱於中國自主品牌新能源車的發展。

馬自達與一汽集團的電動車合作，一方面是馬自達在尋求技術革新，另一方面在於，它有可能依託於此完成"自保"，類似於當年的轉子發動機那樣。

一直以來，日本政府都在不斷謀求促成車企之間的相關整合與重組，馬自達與豐田的合併消息並非是2018年突然出現，轉子發動機之所以成名，也是因爲有着馬自達在上世紀依託於此保存了自己的"獨立標籤"。

不過，未來的結果如何，一切只能經過時間的考驗纔有答案。

寫在最後：

關於馬自達2020年之後在中國的發展，如今已經基本有了初步的構架。

它在中國市場的汽車製造銷售業務，將成爲以長安馬自達爲主體的新版塊，一汽馬自達的現有工作人員進行重組與融入。並且，可以預計的一點是，這種新的業務模式之後，馬自達會開始加強合資過程之中的更多話語權。

而在重點合作方面，馬自達尋求開放技術與一汽集團進行新能源汽車的推進，實際上是這家企業必須要補的功課。

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