李斌的念念不忘終有蔚來官方二手車的迴響

編輯 | 周航

編者按：最近聽了太多總結2020的金句，甚至是喚醒了筆者上學時爲了作文的那些儲備。思來想去，最能概括蔚來官方二手車業務這件事的，我認爲是“念念不忘、必有迴響”，結合“語境”就有了本文的標題：蔚來汽車始人、董事長、CEO李斌的念念不忘終有蔚來官方二手車的陣陣迴響。

蔚來官方二手車細則，敬請點擊以下文章回顧：蔚來“轉正”官方二手車業務不求賺錢、但求保障現有車主利益

[搜狐汽車·E電園] 爲什麼這麼概括？原因在於官方二手車業務是蔚來自身商業閉環（不含向外延展的出行領域）的最後一環，同時還是此前用戶思維、電池即服務（BaaS租賃方案），以及可充、可換、可升級能源體系等幾大“鋪墊”的集大成者。

一張圖“看懂”蔚來官方二手車

一個很多車企早就有的業務，就值得如此的“吹”？想來有不少人持懷疑態度，別急，接下來咱們就剝繭抽絲、好好梳理一番。

[·蔚來用戶思維最後、最大的一塊拼圖·]

要說“念念不忘”，蔚來基於用戶思維的服務體系，其實已經不是李斌以及蔚來汽車的專屬了，這是包括車主、媒體在內，很多人說到這個品牌時提及最多的點，已然可以算作一個差異化的標籤。

蔚來2020年7月已開始官方二手車試運營

但此前的所有老業務優化與新業務拓展，其實都沒有涉及到跟“錢”關係最大的二手車，純電動車跟傳統燃油車差距最大的，不是使用層面的補能，而是賣車時候巨大的折價比例。

蔚來汽車始人、董事長、CEO李斌發佈會現場講解

這方面筆者就深有體會：2016年理論續航300km的自用電動車，不算第一年8000多元的保險，車販子前日給出的價格是“2.5萬元，不能再高了”。

蔚來當然也要面臨同樣的問題。發佈會現場李斌就提到了一個實例：一臺第一批ES8創始版賣了28萬元，而當時的新車售價爲54.8萬元。

此次蔚來“轉正”（2020年7月份已試運營）官方二手車業務，算是補上了這塊最後、最大的拼圖。李斌在當場沒敢誇下“全網最高價”的海口，卻也補充表示，將按這個目標推進，在電動車殘值評估不完備之時，最大化保障現有車主的利益。

單看高價回收自己品牌的車，倒也算不上什麼新鮮事，放在蔚來上卻是“一箭雙鵰”。表面上，“不拋棄”老車主、解決了現有用戶的後顧之憂，算得上李斌服務體現價值的直觀映射。

深層裏，建立品牌平穩的收購價格、儘可能維護二手車價格體系，也能給新用戶打個樣兒。這方面最典型的“反例”，當屬特斯拉以成本、毛利率爲導向，讓老車主猝不及防的多次降價，能維持二手車以及新車的價格穩定，自然也就不會有特斯拉的“韭菜黨”和“等等黨”之分了。

[·基於換電的“查漏補缺”可解決大問題了·]

從此前的“可充、可換、可加電”，到最後一項變成“可升級”，筆者每次“見”到（有線上直播）李斌乃至蔚來電源管理副總裁沈斐，都會多次提及，“念念不忘”可能都不足以形容。而其中的“可換”，不僅體現在補能效率上，換電也是助力二手車有保障的一大基礎。

對於電池這項純電動車最核心部件來說，最大的問題是熱失控（自燃），但正所謂堤潰蟻穴，釀成惡果往往都是小問題堆積、共同所用所致。

想要將風險扼殺在搖籃裏，按照先後邏輯來說，分爲發現問題和解決問題兩方面：

發現問題方面，特斯拉、小鵬等電池“聯網”，可實時監控狀態、收集數據、排查問題的企業都能做到。

解決問題上，蔚來把車開到換電站就能搞定，其它不能換電的車型，就只能“拆車”了。而所謂的防微杜漸，電池出現硬件上的小問題，就直接“拆車”維修或是換新，車企的服務有沒有那麼到家都是其次，車主自身估計都沒有那麼大的魄力。

另外，拆裝電池過的車，算得上一次“大手術”了，“術後”還會衍生出相關的問題。

第一，電動車還跟手機不一樣，換上了新的電池還得重新做密封處理，即便能達到出場時的IP67級別，花費肯定是少不了的。

第二，拆裝過電池對於車況或多或少都會有影響，這都是小問題。這種車如果流入二手車市場，下一任車主真的很難發現。發現了，那就是特斯拉二手切割車一樣的故事，長時間走法律程序、耗費精力在所難免。

而蔚來基於可換電的基礎，李斌在發佈會現場給出了承諾：蔚來的換電流通體系中，絕對不會出現安全、健康狀態有問題的電池。此前是針對新車的，今後官方二手車也在此範圍內。

[·我看二手車時發現的問題蔚來的BaaS給解決了·]

如果說換電是讓蔚來官方二手車有保障的基礎，那麼基於換電而來的車電分離，即BaaS（電池即服務）電池租賃，則解決了客觀環境、實際使用場景等更多因素對於二手車殘值的影響。這一點，李斌在BaaS業務上線、100kWh電池包發佈以及本次二手車發佈會上，都鼓勵用戶選擇車電分離。

關於爲什麼鼓勵？筆者此前做了一些功課。如上文所言，筆者2016年購入的電動車也到換車的時候了，在尋求出手二手車的同時，也在考慮買二手電動車的可行性。在這個過程中我發現，相近車款、年限、里程條件下的純電動二手車，南方的要比北方的貴一些。

而後繼續延伸，就涉及到了“一次性購買的電動車電池，纔是二手車殘值元兇”的問題。具體來說與以下幾個問題有關聯：

第一，先說爲什麼南方的車要比北方的貴？原因在於鋰電池在低溫環境下，存在“不可逆”的損失。天冷影響鋰電池活性，從而導致續航大打折扣衆所周知，大部分人沒關注到的是，被凍透了的電池充放電循環，是會受到永久損傷的。

這方面，近兩年海外研究機構已有相關的驗證，結論表明，鋰電池的低溫老化機制，主要體現三方面：首先是低溫狀態充放電，容易導致正負極材料內部的局部晶格損壞；其次是低溫下無法嵌入負極的鋰離子會變成“死鋰”，溫度回升之後也無法恢復；最後是低溫下電解液粘稠趨勢嚴重後，會導致電解液分解，給這個鋰離子流動的媒介帶來不可逆的損失。

第二，上文提到到的電池出現小問題，其實大部分都是很難發現的，但會影響到電池的性能。

如電池長時間的部分單體、內部連接件等出現問題，實際用車中是不影響正常行駛的。這方面技術應用，寧德時代在2017年以前就做到了。

筆者此前還幸運的趕上了一次，乘坐宇通的純電動大巴，一直到了目的地，司機才說感覺電池出了點小問題、高電量下動力不如以往，接我們回去得換一臺車了。

第三，更進一步探究筆者發現，純電動二手車有一點跟燃油車完全相同，“不是里程越短越好”的現象，比燃油車更爲甚之。發動機長時間不運轉需要清洗、更換油液，電池長期放置，也不用多講技術層面的原因，5號電池漏液、腐蝕電子產品（玩具車等）的情況，想必不少人都遇到過。

而以上的3個影響二手車電池狀態與殘值的問題，蔚來的車電分離都給解決了。

首先，租電池的價格，70kWh每個月1060元（980租金+80保險）、100kWh是1560元，算上充、換電要花的錢（免費換電用戶可能還沒有這部分成本），對比同級別的燃油車，一個月差不多也要花這麼多油費。

其次，電池容量不斷在增加、成本則一直在降低。最保值的特斯拉，也難以彌補因電池衰減而二手車價值不如新車、保值率不如燃油車的問題。這方面反饋，乃是筆者此前採訪2014年特斯拉Model S P85（中國第一批車）車主的親身實例。

價值不如新車比較明顯，當時只算選裝（選了空氣懸掛等一些配置）、不算購置稅的車價是96.5萬左右，這還是後驅、加速4秒多的Proformance。對比在售的Model S，長續航版官方售價是73.39萬元，這還是多了一個電機（雙電機）、加速3.8秒，且續航里程大幅提升的車，你就說電池性能提升和成本降低了多少吧。

保值率不如燃油車，也是這位車友賣車的經歷，去年這個時候車販子給的報價是最多35萬元，6年時間從百萬級別的車，折損了65%左右。這種損失比例換到燃油車上，也只會出現在重度改裝、激烈駕駛的百萬級性能車上，而不應該是一臺只是日常代步車輛的水平。

最後，電池的技術也在不斷突破。蔚來70kWh、84kWh電池包，相比前日發佈的100kWh版本，是電芯材料、內部結構以及安全防護措施等全方位的落後。

相關詳情，敬請參見筆者蔚來100kWh發佈時的技術解讀文章：技術爆點：寧德時代的“永不起火”電池竟然是因蔚來而實現的？

所以，出售租用電池的二手車，一方面無需揹負電池技術提升的“自然”貶值，未來還能以市場價享受到更新的電池；另一方面還能規避使用中不可避免的“損耗”貶值，即便使用習慣再好，也抵不過電池衰減的“歲月侵蝕”。最終達到從根源上解決了電池，這個二手車的“包袱”的效果。

[·“車輛重塑”還給升級留出了空間·]

說完了“可換”，“可升級”自然也是念念不忘的一個點。除了上文的電池升級，蔚來二手車的“車輛重塑”，不同於其它品牌官方二手車和車販子都在做的翻新工作，最直觀的就在於車輛可通過OTA不斷完成軟件迭代。

當然了，這是蔚來、特斯拉、小鵬以及理想等等所謂智能汽車共通的優勢。具體呈現出來就是：全車絕大部分功能都可以不斷升級，開着幾年前的老車，依舊能用上最新的功能，即便二手車也同樣適用。這是所有傳統燃油車、乃至沒有OTA的電動車無法實現的。

縱觀蔚來至今所有軟件版本，最初解決黑屏的“補救”，到2.5.0冬季相關功能推送“優化”，再到NOP上線的“功能新增”等等，一直都在朝着好的方向發展。這對於增加購買該品牌新車和二手車的信息，都是相當關鍵的。

另外，蔚來二手車的“車輛重塑”還能涉及少量的硬件升級。根據購買官方二手車用戶的需求，現階段能更換原廠新配件中的窄邊屏（中央大屏）、儀表盤屏幕、纖絨頂棚、NFC鑰匙等，算是給硬件升級開了個好頭。

官方二手車同樣能享受新車一樣的附件升級

關於硬件倒不是李斌直接表述的“念念不忘”之一，卻也算是“不放棄每位老車主”這個課題的一大瓶頸，因爲所有汽車的硬件升級，如今都很難觸達到內容的、核心的部件。這還得提上文特斯拉第一批Model S P85車主的經歷：原車的3G網絡升級個系統無論大小，都要“天荒地老”。找過特斯拉服務中心也打過400電話，答覆都是沒辦法。

對於未來，筆者一向不敢妄下結論，但如果假設一下：蔚來能夠突破這項瓶頸，那麼“可升級”帶來的“迴響”將是顛覆性的。

[·寫在最後：今年的李斌和蔚來不一樣了·]

去年的這個時候，搜狐汽車·E電園年度《人物誌》系列文章中，就有當時深陷負面輿論的李斌，此前筆者當面誇讚他頭髮茂密、沒有掉髮危機之時，他的回答是頭髮變白的危機已經來了。

很明顯，今年的李斌和蔚來不一樣了，僅就本文針對官方二手車業務4大方面的展開，其實就能看出端倪，無論是二手車的買還是賣，蔚來搭建的生態體系都有着其獨到之處。

今年的NIO DAY將在本月9日舉辦

被一些人戲稱爲“散財童子”的李斌，渡過了去年的難關，在其親歷親爲的、最燒錢的蔚來汽車上，終有了迴響。而這還沒完，今年的NIO DAY就要來了，全新平臺、搭載量產激光雷達的轎車產品，150kWh電池包等等，也許就是他的下一波“念念不忘”。