出品|破浪圖文組

文|龐志聰

責編|章麗娟

當前世界汽車的狀況就是保有量太大，面對大氣污染，溫室效應以及不可再生能源的消耗，新能源汽車逐漸代替燃油車，這是汽車產業變革不可阻擋的趨勢。目前，已經有多個國家，以及車企，宣佈了自己停售內燃機汽車的時間表，雖然國內停售燃油車並沒有公佈準確時間，但這也幾乎是爲期不遠的事情。

中國新能源汽車產業是什麼時候開始的？2001年，在新能源汽車研究項目被列入國家"十五"期間的"863"重大科技課題時，國內各研究機構和廠商開始真正研究新能源汽車。所以我認爲"十五"計劃應該是國內"倡導"新能源汽車發展的最早綱領。

純電動汽車是當前零排放的主流車型，不過，目前純電動汽車"續航焦慮"的問題依然還是沒有得到完美解決，隨着純電動汽車走進越來越多的普通家庭，這幾年冬季電動車續航問題也越發突出，續航減半，增加充電時間成本等問題。那麼，除了充電樁才能充電外，純電動汽車還有什麼辦法"自救"？未來零排放的新能源汽車究竟會往哪個方向發展呢？

太陽能"混動"電動車

我最近看到一條新聞，一家叫做Aptera的公司推出了一款全新的太陽能電動汽車，新車預計將在2021年交付。他們稱這種汽車對於大部分司機來說都不需要充電，其最大的續航里程可以達到1000英里！

這起新聞也引起了我對新能源汽車的思考，太陽能汽車是我們在新能源領域一直期待的技術，車企們也一度在研發太陽能汽車，由於電池儲備以及能量轉化上不太穩定，難以實現平穩續航，所以一直沒有投入使用。但隨着技術的突破，近年來多起的太陽能汽車"官宣"，是否會引起新能源汽車的新一股風潮呢？

在2019年6月，一家名爲Lightyear的公司也同樣研發出了一款太陽能汽車Lightyearone，新車也預計將在2021年交付。Lightyearone是一款全輪驅動的純電動車型，搭載了容量約爲60kWh的電池，續航里程可達725km，同時也支持60千瓦直流快充。在太陽能方面，Lightyearone的引擎蓋和車頂覆蓋着54平方英尺的纖薄黑色太陽能電池板，太陽能充電時每小時可充12km，在最佳情況下，它每天可提供60km的續航。

除此之外，豐田的普銳斯插電式混合動力汽車也透露了太陽能版本車型的信息，太陽能系統可以在停車時吸收陽光，額外提供多達44.5公里的里程，並且能爲駕駛系統和輔助動力電池（用於空調、導航和其他）提供再行駛56.3公里的動力。

值得注意的是，目前我們所瞭解到的太陽能汽車都是太陽能"混動"電動車，如果真的能夠量產，那麼也將會是新能源汽車史上的一次偉大變革。

如果太陽能"混動"電動車作爲未來零排放電動汽車的方向，那麼還得考慮到它的實用性以及普及化等問題。太陽能要實現充電那就得身處太陽光照下，這樣在停車時露天停車場的需求量就會增加；在陰天下雨或者某些城市嚴重霧霾天氣的時候，幾乎是見不到陽光的，所以在實用性和普及化上我覺得還是有一定的區域限制的。

與目前的燃油"增程式"電動車相比，太陽能"混動"電動車單純採用太陽能動力並不能完全滿足較長的續駛里程，但是作爲電力補充卻可節省不小的能量消耗，據目前所瞭解到的信息，太陽能一天能補充的續航在50公里的左右，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了，從理論上來說，在最佳情況下，太陽能"混動"電動車確實可以做到永遠不用插電，這對於能源的節約和環保的貢獻確實會非常可觀。未來燃油發動機退出舞臺後，太陽能"混動"或許是對充電純電動汽車的一種"自救"方式。

除了電動汽車外，未來零排放的新能源汽車究竟還會往哪個方向發展呢？

氫能源

氫能源是目前國際上比較主流的新能源形式，通過氫氣和空氣中的氧氣在反應堆中反應發電，反應生成物只有對環境無害的水。而氫氣從哪裏來？氫氣的來源比較廣泛，例如在工業生產過程中會產生大量的氫氣副產品，2019年我國氫氣產量突破2000萬噸，成爲世界第一產氫大國。不過由於存儲的技術難題和氫能源基礎設施的建設難題，氫燃料車在近幾年確實較爲銷聲匿跡。

氫燃料車最大的優勢，就是和燃油車擁有相似的燃料補給方式，幾分鐘內就能注入可續航幾百公里的氫燃料，在"充能"時間上比電動汽車更爲迅速，與氫能源車相比，目前純電動汽車存在着較爲明顯的瓶頸，電池技術難以突破，充電時間長，續航受氣溫、速度影響大等問題。

氫能源在國內發展的最關鍵問題是加氫站的建設問題，也就是氫氣的大規模製取和運輸問題。不過，在2019年的《政府工作報告》中，氫能正式納入中國的新能源體系中，在工信部制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，到2030年燃料電池汽車推廣應用達到百萬輛，加氫站建設超過1000座的目標。

在這樣的情況下，越來越多的車企佈局氫能源乘用車領域，比如豐田、本田、現代等國外車企都推出了旗下的氫能源車型，而國內的車企也不甘落後，奇瑞推出了基於艾瑞澤5打造的氫燃料汽車；今年9月，上汽集團發佈了國內汽車行業首個"氫戰略"，上汽大通MAXUSEUNIQ7就是上汽集團推出的全球首款燃料電池MPV。

隨着國內氫燃料配套設施的陸續到位，零排放、無污染、充能時間快的氫燃料汽車開始有了用武之地。不過，雖然當前氫能產業鏈已初具雛形，燃料電池系統性能也滿足商業化需求，但產品成本過高，因此，這也需要產業初期的政策扶持，讓產業進入規模化，降低成本，進一步提升商業化競爭力。未來，氫燃料汽車或將成爲傳統燃油車"最像"的替代新能源車。

車談君結語

不知不覺新能源汽車發展在國內已經接近20個年頭了，現在一說起新能源汽車，大家首先想到的混動以及純電動汽車，隨着各國禁售燃油車的時間表出來後，新能源純電汽車保有量逐漸增多。

那麼目前純電汽車就真的沒有空氣污染嗎？在上升至一個國家和地區的層面時，在"電能"的需求上也在發生的變化。目前國內的電能目前主要還是靠火力發電來獲取，考慮發電過程產生的碳排放，未來新能源汽車很有可能會發生變革。

最近豐田掌舵人豐田章男在日本汽車製造商協會新聞發佈會上關於"電動車被過度炒作"的言論，我認爲其除了對目前現有日本電能體系的擔憂之外，也是對未來新能源汽車多元化驅動方式的一種態度。未來新能源汽車不應只有一種純充電的方式，混動包括多元動力組合纔會是未來整個新能源汽車的發展方向。

在過去的時間裏，由於鋰電池技術和產業的突飛猛進，氫燃料電池也被過度輕視，但隨着鋰電池在行業內遇到了一些瓶頸後，氫燃料電池又重新回到人們的關注。目前未能乘用化的原因除了氫能源基礎設施的建設少之外，高額的成本也是一般家庭所承受不起的，比如：豐田Mirai售價6.9萬美元，這遠遠高於其他動力形式的同級別車輛。在氫能納入國家新能源體系中後，依靠政策的扶持，氫能源乘用車量產的日期也逐步向我們走來。

而太陽能"混動"電車的到來我認爲還是值得倡導的。雖然目前幾十公里的續航不多，但大家也不要嫌棄，如果僅用於日常通勤，這個續航也足夠使用。目前自主品牌雖然還未有將太陽能轉化成動力電能的技術，但科技從未停下過腳步，有汽車廠商願意耗費時間和精力去研究更先進、更節能的技術，就是一件值得肯定的事。

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