难以掩盖的喜形于色。自从广汽新能源换上了埃安这个“土洋掺半”的外衣后，身为总经理的古惠南脸上的笑容似乎渐渐多了起来。

古惠南曾给人留下这样的印象——身着广汽工装的安全生产责任人。那套工装服就像是给予他安全感的源泉，而臂章上的

“安全生产第一责任人”

几个大字仿佛是他身份的印证。

有人形容古惠南朴素、直爽、低调、务实。在面对媒体时，他的确基本上知无不言，言无不尽。但这些评价似乎在广汽新能源更名为广汽埃古新能源独立以后发生了变化。至少从他的笑容和言谈之间，更多的变成了高调和脱离“禁锢”后的自由感。

然而，独立并不是成功。当古惠南以“高端智能电动车品牌”之姿在新能源汽车市场开始“搅动”的时候，

埃安电动车却不断发生起火事件。

不得不说，这与他胳膊上的臂章形成可一种反差式的讽刺。

当然，这也只是古惠南在他汽车行业长河中的一粒水花，等待他的，不仅于此。

出世

古惠南在广汽的时间比很多员工的年龄还要大许多——

38年。

扉旅汽车查阅的公开资料显示，1982年，古惠南加入广汽，曾经先后在广州标致、广汽本田发动机公司、广汽丰田发动机公司工作。

可以说，超过30年的发动机岗位的研发工作成就了古惠南的汽车之路，

因为那是合资品牌在中国最早的30年，也是发展势头最为强劲的年代。

更因为如此，2007年，古惠南才有机会承担筹备广汽自主品牌工厂建设的大任，建立广汽乘用车的动力总成系统。这也是其职业生涯中最为重要的一笔。

对于造车这件事儿，古惠南一方面表现出不骄不躁、渴望学习的样子，而另一方面也表现出胸有成竹、十拿九稳的自信。

在不断精进的道路上，古惠南

学习和借鉴

了丰田、本田的生产方式和管理文化，比如团队建设上仿照“本田工程师”文化发展了“全民工程师”文化，保证产品品质。在学习借鉴的同时，他也早就认为，中国已经可以造出具有国际水准的汽车。

2013年开始，古惠南负责广汽传祺所有生产、制造以及质量管控的工作。在此期间，古惠南与广汽传祺一道“出世”，广汽传祺GS4一度做到月销3万辆，在SUV销量排行榜上曾仅次于哈弗H6。

也或许因为如此，古惠南对于造车这件事开始越来越

充满自信。

媒体上惯常见到他负责传祺期间的言论：“汽车已经有了一百多年的历史，经过金融危机之后，更是全世界的技术都在给中国开放，

我们的技术壁垒已经不复存在。

我们传祺，现在世界上所有高端品牌的零部件商都在给我们供应零件，可以说我们满身都是名牌。所以这种情况下，公司成品率的突破几乎就没有任何障碍。”

2017年7月，广汽自主筹建的工厂成立10年，当古惠南感慨“轻舟已过万重山”的时候，新的重担再次落到他的肩膀上——

广汽集团成立了广汽新能源子公司，将新能源业务从广汽乘用车里独立发展，古惠南开始出任广汽新能源总经理。

据业内相关消息称，古惠南开始的时候比较排斥，由于其出身于发动机领域，放弃燃油而改做电动车似乎是对自己之前职业生涯的一种背叛，是在自己推翻自己。

但当他以一种“忍辱负重”的心情投入到新能源汽车行列之后，他开始逐渐意识到新能源汽车的大势所趋，用他自己的话来说就是“后来又觉得非做不可！”并且也认识到了“发展纯电动汽车，是中国能源发展和经济发展的战略需要。”

狂傲

坊间一度评议广汽的新能源“出道”太晚。这样的评论，古惠南不喜欢，他坚持认为“其实广汽新能源并不是后发制人，我们一直走在前面。”这种坚持的背后多少有几分“狂傲”。

古惠南称，在国内将2017年封为新能源汽车元年的时候，广汽新能源早已投入战斗。广汽新能源是最早投入资源研发新能源的企业之一。早在2014年底广汽乘用车就上市了首款新能源车型GA5 PHEV。2015年，广汽乘用车发布“十三五”规划的时候，就已经将新能源做出了明确规划。

2017年，广汽第一代纯电专属平台GEP平台诞生，它的核心构造是以电池为中心进行布局，一年之后，第二代GEP平台完成更新开发，以电池+电驱为中心，同时应用了最新的三元锂电池。

GEP平台是古惠南引以为傲的一次布局，所以，不管是不是有点过分自信，古惠南都坚持认为在基于GEP平台的Aion S出现之前，市场上除特斯拉之外，没有真正一款纯电动汽车产品，或说没有一款真正的纯电动汽车好车。

他甚至因此而被业内评论为言语间的狂傲“现在新能源企业中有产品体系（平台）的只有两家，一家是特斯拉，一家是广汽新能源。”

古惠南不喜欢业内将广汽新能源与造车新势力做对比，面对比较，他不满意地质问：“哪家造车新势力独立开发了自动驾驶系统？哪家造车新势力做出了自己的操作系统？哪家造车新势力超过了我？交付1万辆有什么意义？传统车企做不到十万辆都不叫规模！”

即便后来他又开始为自己“挽回”，称愿意与新势力开放合作。但对于广汽新能源爆棚式的自信还是让人觉得有几分不妥，或者说不适。

诚然，或许是数据带给了古惠南“狂傲”的资本。2019年，广汽新能源累计销量为42,003辆，同比增110.6%。其中Aion S上市6个月累计销量已达32493辆。2020年1-10月，广汽埃安累计销售超4.5万辆，同比增长72%。最新的数据则显示，2020年11月广汽新能源内Aion V以2001辆的销量位居第二，本年累计销量达9673辆；埃安LX销量105辆，排名第三，较去年同期下降79.33%，本年累计销量达2621辆。

这个过程中，古惠南又骄傲了：“成立3年时间内，广汽埃安的发展非常迅猛，截至今年（2020年）9月累计销量已突破10万辆，算是行业内成长速度最快的新能源汽车企业。”

直到2020年11月16日，广汽新能源更名为广汽埃安新能源；11月20日，广汽埃安新能源正式宣布独立，至此，广汽集团的“双子星”广汽传祺与广汽埃安正式“切割”。

在那场宣布独立的“盛宴”上，古惠南笑容难以抑制的流淌出来了。

作为广汽埃安总经理，古惠南在发布会上表示，广汽埃安定位于高端智能电动汽车品牌。广汽埃安所做的一系列工作，最核心的宗旨是为了打造一家健康、伟大的企业。目前，广汽埃安新能源旗下已经有AION S、AION LX、AION V三款在售车型，第四款车型Aion Y也在广州车展亮相。

然而，

骄傲还是为时尚早。独立，只是古惠南新征程上的第一步。

“失火”

一边是狂傲自信，一边是品牌“失火”。

近日，网曝一条视频显示，在陕西太原市金阳路，一辆Aion S在非充电状态下起火，开始车辆底部冒出大量白烟，随后产生明火，灭火后，让古惠南引以为傲的埃安成了一个空荡荡壳。并且，这不是埃安的第一次自燃，从今年5月开始，Aion S在几个月的时间内已经发生了6起自燃事故。

今年5月份，自燃事件发生后，古惠南曾经解释为：

这辆网约车使用酒精在车内消毒，造成酒精含量过高，从而引发了车辆起火。

在疫情之间，全民消毒绝非个例的情况下，这样的解释未免显得有点难以服众，更显得有些轻描淡写。

Aion S在古惠南的新能源战略版图中意义重大，但自燃事件对于品牌的损伤也是巨大的。从11月份情况来看，广汽埃安的销量增长已经弱于新能源行业。数据显示，11月，我国新能源汽车销量20万辆，同比增加104.9%；而同期，埃安品牌同比仅增长20%。

但古惠南似乎并没有把自燃当成品牌的危机，

自从独立之后，他的侧重点一直是想要在自认为埃安成功的基础之上，带领埃安更上一层楼。

按照广汽集团的“十四五”规划，广汽集团要实现产销量350万辆，新能源汽车产品占整车产销规模超20%。古惠南表示，20%的占比指的是广汽集团旗下所有的新能源汽车，包括节能汽车、氢燃料电池车等。按照集团的总体规划，“十四五”期间，新能源汽车的销量需达到约70万辆，这其中广汽埃安要承担接近一半的任务，的确是很大的挑战。

为了完成这一挑战，古惠南打算接下来每年至少会向市场投放一款新车，争取在2025年时推出L4级以上的自动驾驶车辆，并投放运营，布局“三电”领域。

或许是独立之心久矣，古惠南的野心渐欲显现。他计划埃安新能源2025年产销达35万辆。他也不再满足于新能源车企这种称谓，而是自称“一家创新型科技公司。”

“过去大家对于广汽埃安科技感的认知度不够强，这主要是由于此前广汽埃安不是一个单独的品牌，广汽集团的很多技术是大家共享的，因此外界不会将这些新技术与埃安联系在一起”，他觉得，广汽埃安品牌独立运营后，外界对于公司作为创新型科技企业的属性定位一定会有深刻的认知。

当然，古惠南也深知：

“要把质量放在第一位，虽然可能会在时效性上吃亏，但却可以让用户有更稳定、更高品质的体验。”这个认知对于不断失火的埃安而言，实在是太重要了。

莫道君行早，更有早行人。

不管愿不愿意承认，但古惠南心底应该明白：

在新能源汽车这条道路上，广汽埃安不是真正意义上的先行者。而独立之后，也不意味着品牌迎来了垂成之功。

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