#我們的原創試車

26個

人們常說，開凱迪拉克的男人都愛去洗浴中心。又或者說，凱迪拉克的車，轉向總是無緣無故地往洗浴中心跑偏，哪怕從科學的角度進行分析，也難以找出其中的原因。

對於這種"民間真理"，筆者認爲有些以偏概全，大可不必一棍打一船。同時，在筆者看來，把這句話掛在嘴邊的人，也許不認識CT5的車主，也許也沒開過CT5。

當然了，CT5也有可能是唯一一輛，轉向不偏向洗浴中心的凱迪拉克。可是，當筆者開了幾天CT5之後，卻發現它有另外一個毛病——總喜歡往山裏躥。

這又是怎麼回事？

一方水土養一方人

縱觀凱迪拉克造車史上的產品線，甚至是將範圍擴大至美系車，因操控性能而聞名的車型屈指可數。

而美系車留給大家的印象，更多的是肌肉感、大馬力。比方說全新標配高功率發動機，馬力達到279匹的凱迪拉克ATS，搭載5.0LV8發動機，馬力達到466匹馬力的MuscleCar——福特野馬，最大馬力的誇張程度，就像不要錢似的...

配圖爲2.3Tmustang

致使美系車如此，一方面是因爲美國油價便宜，盛行自吸多缸發動機，油耗都不叫事兒。另一方面是因爲美國地廣人稀，當地以大直路爲主，州與州之間的彎路偏少，因此車子需要大馬力和一定的舒適性，才能保證在州與州之間穿梭時的速率和舒適度。

所以，大部分美系車除了大馬力之外，還有一個特徵——操控性能偏弱，畢竟美系車飆直線的機會比劈彎多得多。而你如果說，福克斯RS這個小鋼炮不是很好玩嗎？很抱歉，福克斯歸根結底其實是一輛歐洲車，生在歐洲，長於歐洲。

再回到凱迪拉克的產品，筆者曾經試駕過CTS車型。實話說，那輛車駕駛感受正如以上所述，橫比同級別、同價位的車型，動力和加速度那是槓槓的，但是操控性和樂趣層面的造詣稍有欠缺，變速箱的調教也差點意思。

不過，在CT5登場之後，凱迪拉克在操控性層面上給大家看到了曙光。

CT5前來扭轉局面

此次試駕的CT5車型爲鉑金運動版，搭載2.0T高功率發動機，匹配10AT變速箱，採用縱置後驅佈局，前後配重比達到50：50，裝配米其林新競馳PS4s防爆輪胎。

而重中之重是，鉑金運動版還使用了Brembo剎車卡鉗，MRC電磁懸架和LSD限滑差速器，這三項配置可謂是領先同級別所有車型。可見，CT5的硬件水平是相當高，擁有着打造一輛運動車的高素質。

當然了，食材好只是烹飪出一道好菜的基本條件，一輛車最終呈現出的運動感和操控性能究竟如何，還得看工程師的細緻調教。

CT5最令我驚歎的是，極限高如天花板般的底盤，任你以隨意的速度和走線劈彎時，底盤都能緊緊地咬住地面，懸架對側傾的抑制也很到位，車身姿態總是能保持在很從容自在的範圍之內。甚至當車輪碾過井蓋和坑窪時，懸架系統的處理手起刀落，很乾脆，很舒服。

而這，或許就是MRC電磁感應懸架，和市場價在2千/條的PS4s輪胎的功勞。

此外，筆者打開發動機蓋時，還發現了一個設計細節。CT5的前懸架雖然沒有使用成本更高的雙叉臂式結構，但減震機構有小幅度的向內傾斜，即是存在"內傾角"。理論上，避震內傾的好處是能夠增加輪胎的與地面的接觸面積，從而提高抓地力。

與此同時，CT5的轉向阻尼感恰到好處，指向性也足夠精確，在彎道修正方向簡直是一種享受。而且，CT5車身尾部與車頭的跟隨性很統一，在山路里連續高速劈彎也不在話下，可謂是"彎道之王"。

倘若你的駕駛技術再高超一些，開着CT5如同在鐵軌上開車一般，高速過彎和緊急變道就像喫白菜一樣簡單。

這就是筆者在開篇所說的，這車總喜歡往山裏躥的根本原因，其實是駕駛者喜歡開着它去劈彎。

尤其是開啓運動模式之後，CT5就像是打了雞血一樣，油門初段的響應很靈敏，甚至可以說有點躥。深踩油門時，發動機很願意攀升至4千轉以上，然後再將動力爆發開來。這時，聲浪補償的效果也是最極致的，容易讓人產生一種"這是一輛性能車"的誤會。

而動力系統也是令我稍感惋惜的部分，237匹的最大馬力不能將底盤的極限發揮得淋漓盡致，總有一種還不夠過癮的感覺。基於木桶效應，筆者的理解是這副發動機的性能，浪費了極限如此高的底盤。當然了，當中的"浪費"其實是一個褒義詞，要怪就怪底盤這一塊木板實在是太長了。

深踩油門時，動力傳遞出來的速度不夠快，駕駛者需要等待大約一秒的時間，動力才完全爆發。導致在山路出彎、城市跟車、急加速超車時，駕駛者需要作出預判，提前踩油或者收油。

10AT變速箱的平順性很好，或許對燃油經濟性層面也有一定的幫助，又或許是出於對換擋舒適性的考慮。但是，變速箱每個擋位之間的齒比相差較小，激烈駕駛時變速箱換檔帶來的衝擊感偏弱。

倘若以上幾點在中期改款時均進行調整改善，CT5在操控、樂趣層面的造詣將會更上一層樓，從此會增加一個新標籤——操控樂趣，或因此成爲一把賽道刷圈速的利器。

筆者非常期待那一刻的到來。

要買就買最頂配！

回到最現實的問題，CT5值得買嗎？

當然。

只不過，並非所有人都能夠享受CT5帶來的美好而已。

衆所周知，一輛車生產時除非不計成本，要不然運動和舒適在同一輛車上是難以做到兩者相融的，工程師也必定要作出取捨。哪怕是因平衡而大賣的上一代寶馬3系，筆者親測它的舒適性也並沒有多好。

而當3系來到最新一代時，已經大幅度地向舒適性傾斜，操控性能也自然被削弱了不少，還因此遭到衆多車迷的謾罵。同樣的道理放在CT5上，原汁原味引進，追求標軸、運動的它，顯然是無法全面地顧及到後排座椅的乘坐舒適性。

加上其大幅度溜背的造型，也稍微壓縮了後排乘客的頭部可見，畢竟"食得鹹魚抵得渴"，愛美總是需要付出代價的。

如此看來，CT5適合後排使用率不高的愛躁的"單身狗"、小倆口和一家三口小家庭。如果是生活在不常擁堵的一線城市非市中心地帶，又或者是二三線城市，那麼恭喜你，CT5非常適合你。

至於選擇哪一個版本是最佳的，筆者的建議是：不猶豫，上頂配！

因爲折算終端優惠之後，頂配車型的裸車價已經低於30萬，整車落地只需三十萬出頭而已，你還在猶豫什麼？

要知道19寸輪轂、車道保持系統、全速域自適應巡航系統、360°全景影像、MRC電磁懸架、後橋限滑差速器、電動調節方向盤、無線充電和車載導航系統等配置，都是頂配的鉑金運動版車型獨享的。就連凱迪拉克官方此前也披露，有80%的CT5用戶選擇了中高配。

此外，筆者還建議大家在選車漆時，儘量選擇比較深色的藍色、紅色或者紫色。

一來是與方向總往洗浴中心的凱迪拉克車作出差異性，二來是淡色的車漆，在觀感效果上不夠"高級"，比方說我們此次接回來的試駕車，哪怕是來到了頂配，但看起來卻像"乞丐版"。

而選車的人換作是我，我會選藍色的最頂配，和今晚早點睡覺，畢竟夢裏啥都有。

未登峯造極，但在路上

經過這幾天的相處，CT5給我最大的感受是：它是一個很努力的孩子。

很努力地提升操控樂趣這塊不夠長的木板，從而去改變大家對凱迪拉克的刻板印象，凱迪拉克不只鑽石切割，不只大馬力後驅，也有運動的一面。而伴隨着這一次改革的是，凱迪拉克用上了"田忌賽馬"的策略衝擊市場，避開BBA主流車型的狙擊範圍，用自己的雙腳走出一條新路。

而在前日，凱迪拉克官方公佈了2020年全年銷量，累計銷量首次突破23萬輛，同比增長8.2%，並創下了入華17年的新高，其中CT5單一車型貢獻銷量超過4.5萬輛。可見，凱迪拉克在這條新路上，走得熠熠生輝。

努力的人兒最可愛，努力的對手最可怕。

撰文/晴天先森

車型參數：

車型：凱迪拉克CT5

指導價格：27.97-33.97萬元

動力總成：2.0T四缸渦輪增壓發動機+10擋手自一體

動力參數：237馬力，350牛·米

車身尺寸：4924*1883*1453mm，軸距2947mm

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