楊華：科技戰一直存在！

針對電動自行車的“新國標”，以及地方相關的管理規範，對各電動自行車企業在消化庫存、改進生產、產品調整、調整技術、配套供應鏈、研發資金、經銷商合作等等帶來了連鎖影響。因此，看似受政策影響，其實考驗的是各企業的綜合能力。

■ 文 / 沈偉民鍾冬全

對比天津、無錫兩大國內最大的電動自行車產業鏈及生產基地，深圳的電動自行車產業發展和環境，不僅極具特色，而且還開闢出了一種新城市管理模式。

深圳，其實也是國內電動自行車最早的發祥地，深圳電動自行車產業配套企業近100家,就業人數超過5萬人，行業中具規模化產銷能力的整車品牌包括臺鈴、松吉、喜德盛等等。據廣東自行車電動車協會副會長、深圳市電動自行車行業協會、深圳市電動自行車產業促進會執行會長兼祕書長楊華介紹，深圳的電動自行車產業已經形成了產業鏈優勢、技術優勢、市場優勢，尤其是近年來還出現了產業衍生化優勢。

此外，基於電動自行車在各地規模化發展之後，帶來的電動自行車的產品規範、充電安全、道路與駕駛規範化等三大問題，深圳在國內進行了先行的治理實踐。

爲此，本刊就國內電動自行車的整體發展以及“深圳模式”的有關問題，和楊華進行探討。

高度集中化

《經理人》：根據相關行業機構預測，2020年電動自行車銷量將達到4500萬臺。而僅按照雅迪公開自己已經完成1000萬臺、愛瑪宣佈要完成800萬臺、臺鈴要完成500萬臺計算，三家合計就佔到了51%份額，如果再加上小刀、新日等企業，估計這些優勢品牌佔整體市場份額或達90%左右。因此，電動自行車行業的集中度是否已經完成？

楊華：關於電動自行車廠家的2020年銷量數據，還需要等待最終結果，但是4500萬臺的銷量數據，也具一定的參考性。

事實上，國內電動自行車產銷量從2003年就開始井噴，“巔峯”也一再被刷新。而以各廠家宣佈的2021年銷售目標來看，頭部品牌幾乎都提出了在2020年的基礎上再增量200〜600萬臺之間的計劃。這說明，2021年將會產生新的銷新紀錄。這些紀錄將最終反映在包括深圳在內的每個城市中。

至於行業集中度問題，主要是指整車品牌，其實早在前幾年已經成型，而且這些頭部品牌佔據90%左右的市場定局，會繼續保持。

需要提醒的，頭部品牌不斷加碼的銷售目標，也意味着對於非頭部品牌的生存空間，會進一步擠壓，因此，非頭部品牌會面臨一場殘酷的淘汰賽。

《經理人》：除了佔有消費者心智之外，電動自行車行業頭部整車品牌的市場擴容，和“新國標”以及地方推出的產品、安全、道路管理是否有關？

楊華：電動自行車現在執行的是3C強制性認證，這對任何電動自行車企業都是一樣的，也因此，對於一些本身就具備產品技術改進能力，以及又符合“新國標”產品儲備的品牌企業，就能適應政策。

另外，一些城市涉及電動自行車的相關制度也進行了實施。以深圳爲例，深圳一方面全面檢查生產企業、銷售門店，打擊了生產及銷售環節的違法違規行爲，同時，深圳市電動自行車行業協會和深圳市電動車安全技術管理委員會還推出了三項團體標準，對於生產企業具有重大影響。

針對電動自行車的“新國標”，以及地方相關的管理規範，實際對各電動自行車企業在消化庫存、改進生產、產品調整、調整技術、配套供應鏈、研發資金、經銷商合作等方面帶來了連鎖影響。因此，看似受政策影響，其實考驗的是各企業的綜合能力，而具備這種能力，一般集中在優勢品牌企業。

科技戰暗動

《經理人》：行業集中度後，頭部整車品牌之間的競爭，是繼續在產能、市場、營銷上，互相零和博弈，還是進入高級階段的科技戰？

楊華：就目前，電動自行車行業還處於基礎市場階段，距離飽和市場狀態尚有一段時間，而且國內市場足夠大，除了競爭激烈的沿海地區之外，其他區域市場也有足夠的空間，這讓各大品牌們進行市場拓展有很大回旋餘地。

另外，從消費者角度，大多是爲了通勤需要，纔會去購買電動自行車，只要基本的續航里程、操控方面、顏值上，基本到位，不會特別在乎哪種品牌，這給廠商們提供了相對舒適的發展環境。

至於技術競爭，頭部品牌都有自己的優勢，只是各有側重、各有專項，但消費者可能不清楚。

《經理人》：隨着小牛、九號以及相關的新興科技創業品牌的入局，這對目前的頭部品牌會構成巨大的科技競爭嗎？

楊華：從技術推動發展角度，歡迎新興科技創業品牌入局，這對中國的電動自行車的科技能力集體發展，是有推動作用的。反過來，傳統頭部品牌歷史沉澱的造車技術，也可以爲這些新興科技創業公司所學。因此，兩者最好的存在方式是競合。

新興科技創業品牌帶來影響主要集中在三個方面。首先，品牌價值意識。這些公司在創立品牌第一天起，就建立了高端科技產品形象，而不是簡單產品；其次，將互聯網知識能力嫁接、轉化成產品和價值能力；另外，注重產品的工藝設計和創新，有些公司甚至還拿到了一系列國際獎，由“中國創造”變成“國際品牌”。

隨着各家規模化競爭之外，科技戰實際幾乎同步進行。對於科技戰的控制者，將來會獲得更高的產品溢價、溢值能力。

需要提醒目前的頭部品牌，新興科技創業品牌的入局，不會構成目前的挑戰，但一定會在未來某個時間出現，觸發時間就在市場由規模化競爭進入飽和競爭階段。所以，行業越是規模化發展，距離下一輪大型科技戰也就越近。

《經理人》：隨着愛瑪過會，距離掛牌咫尺之遙，這是否意味着進一步激發同業中的競爭企業積極謀求上市？

楊華：在電動自行車產業鏈中，整車企業的資本和勞動力密集表現，更爲突出，特別是在目前的產能競爭階段，更需要通過擴大再生產比拼市場，因此需要更多的資金支持，而上市是低成本取得社會資金的一種方式。

就行業內上市公司角度，除了小牛、雅迪分別在美股、港股上市之外，在A股只有新日以及九號，而此前主營在平衡車項目上的九號，目前也是剛剛殺入兩輪電動自行車領域。因此，A股市場上，只有新日纔算真正意義上的電動自行車上市公司。現在愛瑪雖然過會了，但還需要確定最後的掛牌上市時間（本刊截稿之前），而即使愛瑪明確掛牌，A股也只有兩家電動自行車整車企業上市，對比整個行業規模來看，完全不成比例。

我們應該鼓勵、支持更多的電動自行車企業上市。整車企業上市，不僅體現自身競爭力，而且還能帶動產業鏈進行技術和管理升級。

催生新產業

《經理人》：基於電動自行車的充電、駕駛、道路管理，從行業原有的體系鏈中，突然橫空出現了充換電行業，特別是深圳，其成爲了全國最大的市場。這是爲什麼？

楊華：和監管有關。爲安全，深圳很早就規定禁止入戶充電，但接下來的問題是，全市的電動自行車如何充電呢？於是，一些科技公司開始在街頭推出充換電服務。

但是，充換電服務也帶來了新問題。基於市場需求，在吸引很多企業進入充換電行業的同時，出現了良莠不齊的問題，如何從城市管理角度，消除隱患，指導這個衍生行業健康發展，我們需要拿出辦法。

2020年，在我們推出的三項團體標準中，除了涉及電池技術要求及檢測規範、乘員頭盔技術要求及檢測規範之外，還有一項是《電動自行車用智能充電櫃技術要求及檢測規範》——該規範也是全國第一個涉及充電櫃的相關規範制度。

《經理人》：深圳的《電動自行車用智能充電櫃技術要求及檢測規範》，會成爲全國有關充換電櫃的管理標準嗎？

楊華：我們推出的這一團體標準規範，是因爲深圳的充換電行業市場已經相對活躍，而且衍生了安全治理的問題。因此，需要及時管理地區，引導行業從無序走向規範。

我們也相信，這一管理實踐，會給其他城市帶來經驗。

《經理人》：充換電行業，從出現到目前的集羣，僅僅用了2〜3年時間。而在深圳，出現了過度競爭狀態，這個衍生行業的競爭，會有什麼發展趨勢？

楊華：充換電業態的出現，是電動自行車的城市規模化和城市管理結合的產物，而當它成爲行業，也就意味着必然會商業化。目前，這已經成爲電池生產企業、電動自行車生產企業、充換電櫃生產企業、充換電安全系統技術企業，甚至資本等等各方的利益爭奪陣地。可以說，這個行業一開始，就直接進入了白熱化競爭。

比如在一個方圓3公里的社區範圍內，如果有兩家競爭企業同時參加競爭，必然發生價格戰、服務戰、成本戰，如果有第3家、第4家企業也同樣捲入該社區之戰，那麼，這樣的市場就會進入叢林法則。