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文/韋航  

來源：財經無忌（ID：caijwj）

剛剛結束的2020年，是一個屬於疫情的年份，也是又一個十年的結束。

從2010年開始，中國的新經濟早已發生了翻天覆地的變化，中國新商業的水晶球散發出多彩的光芒，站在鉅變的2020年，回望2010年也能反映中國新經濟發展的晴雨表。

2010年開始，千團大戰首先拉開帷幕，2011年則是電商大戰，2012年到2018年紛紛經歷了智能手機大戰，新聞客戶端大戰，網約車大戰，O2O大戰，二手車大戰，辦公協同大戰，短視頻大戰，最近兩年最火熱的則是在線視頻大戰和社區團購大戰。

而進入2021年，汽車界也風起雲湧，降價，合資，一場大亂鬥正在上演。

百度爲什麼要造車？

1月11日，百度宣佈以整車製造商的身份，進軍智能汽車界，一個造車計劃似乎躍然紙上，而吉利僅作爲新公司的戰略合作伙伴。

掌握着海量數據、先進算法和自動駕駛技術的互聯網巨頭，盯上了傳統汽車行業。

百度還將關注智能汽車的設計研發、生產製造、銷售服務全產業鏈，重點利用Apollo的自動駕駛能力，以及過去8年的汽車智能化領域經驗。

從這份公告中看，這次合作是以百度爲主，吉利爲輔，對於百度來說，除了吉利的投資，吉利還能提供工程和工廠建設或升級的支持。 

這是百度車載系統與華爲車載系統在各大車企應用較量的結果，也是系統實際合作應用的結果。

Apollo作爲開放平臺的定位，核心競爭力自動駕駛能力雖然業界領先，但遠沒有到達商用普及的水平，除了自動駕駛外其它功能門檻又不高，目前只有威馬是百度Apollo的御用主機廠。一直以來，威馬自動駕駛領域都和百度Apollo深度綁定。

百度下場造車，意味着其要走中國汽車界的“蘋果公司”的道路，否則投入自動駕駛的錢，沒有可靠的回收途徑，更不用說收益了。因爲只提供系統，而且有兩種系統可選，自己又處於劣勢，主機廠經過合作又實在靠不住。

目前國內的國有控股汽車企業，已經在與民營企業競爭中處於落後勢態，無法依靠；比亞迪更可能優先選用華爲，甚至自己搞系統；這樣就只剩下吉利了。

以吉利投資奔馳，重組力帆來看，吉利確實更開放，雙方一拍即合也是必然。

爲了能把百度的車迅速推向市場，不排除利用吉利控股現有廠房或購買現有其它公司的廠房，這個過程，當然確實需要真正熟悉相關業務的人。

百度的直接入場，中國的汽車行業必然迎來一個嶄新的階段。

同時，百度爲什麼要造車，更需要新的故事穩定市值。1月11日，百度股價達到近半年的高點248美元，留給市場的想象空間，或許就是造車新故事了。

還有哪些公司在造車？

1月11日中午，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在個人微博上稱：“據我瞭解今年大概有數家科技企業可能會成爲不同模式的造車新勢力，這對智能汽車市場和新的移動生態真正的到來，會產生非常正面的加速影響。”

新年伊始，特斯拉便揮舞着降價大旗，殺向中國市場，而競爭對手也在紛紛抱團取暖。

那麼還有哪些公司正在造車？

目前現代與蘋果計劃在喬治亞州的起亞汽車工廠生產汽車，或共同投資在美國新設工廠，並且在2024年左右生產10萬輛車，全部年產能爲40萬輛。 

合作方爲什麼會是現代？一方面現代汽車在質量和價格方面具有競爭力，另一方面是因爲該公司的生產基地靠近中國，而中國是世界上最大的汽車市場，也有最大的新能源車需求，同時中國還有大量的蘋果供應鏈企業。

中國市場對現代起亞汽車是個很重要的戰略支點。現代起亞汽車公司與從事出口代理的北京汽車公司合作。成立名爲北京現代的中國公司，於2002年建立雙方各佔50%資本的合作工廠。

2012年現代起亞汽車銷售量126萬輛之中，77萬輛是美國內生產的車輛，49萬輛是從韓國出口的車輛。2012年現代起亞汽車在格魯吉亞和亞拉巴馬建立了生產工廠，具備了73萬輛的年度生產量。

現代起亞汽車將韓國作爲生產和研究開發的世界中轉站，將中國當成全球成長動力，將美國培養爲品牌價值提高的核心。現代起亞汽車增強當地研究—開發—生產—銷售的關聯性以構建了迅速與恰當地對應當地市場現狀的體系。

汽車確實不能和手機相提並論，能做好手機的公司不一定能做好汽車，這其中唯一的共通點就是智能化，但隔行如隔山，蘋果能否成功還另說。

更早之前，去年11月，上汽集團宣佈聯合浦東新區、阿里巴巴共同打造高端智能純電汽車項目智己汽車。

於上世紀60年代成立的上汽集團，全稱爲上海汽車集團有限公司，爲中國最早的乘用車企業。

計劃經濟時代，形成了“北紅旗南上海”的發展格局。1985年，隨着上海大衆的成立，上汽集團進入了發展的快車道。自1990年以來，上汽集團已發展成爲中國最大的汽車公司。隨着2011年通過資產重組實現整體上市，在我國A股汽車上市公司中，上汽集團也是規模最大的。

根據2019年底的數據來看，該公司的總股份已經達到117億股。2018年，上汽集團的營業額排名《財富》第一，是中國第七大汽車公司。

2020年其市值達到3000億，但其一度被新能源汽車勢力所超越。

雖然目前只有大衆、依維柯、凱迪拉克、別克、雪佛蘭、沃爾沃等6個合資品牌，但上汽目前主要依靠上汽大衆、上汽通用、上汽通用五菱三大合資企業（上汽股份51%，通用股份44%，柳州五菱股份5%）。

在上汽2019年623.8萬輛的總銷量中，上汽大衆202萬輛，上汽通用160萬輛，上汽通用五菱166萬輛，佔總銷量的84.4%，佔據絕對優勢地位。其中國品牌的銷量，即使包括合資企業中的五菱和寶駿，也只有260萬輛，佔比42%。 

同月，長安汽車董事長朱華榮也向外界透露，公司正攜手華爲、寧德時代，三方聯合打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產品等。

從上述案例中，面對新能源汽車勢力，傳統汽車公司與平臺型互聯網公司合資的趨勢愈發明顯。

雙李合作：吉利未來如何？

互聯網界的李彥宏與傳統汽車界的李書福，在2021年最終合作。此前外界一直盛傳百度將造車，但遲遲並沒有官宣，此次算是最終坐實了消息。

2011年，吉利汽車就已經開始在智能駕駛領域進行前沿性的戰略佈局，經過多年的探索發展，吉利汽車已經確立了INTEC技術爲架構，在人本安全、高效動力、智能駕駛、智慧互聯車行、健康生態等五個方面實現人、車和科技的智慧互聯關係，爲出行生活帶來更智能、高效和人性的體驗，打造“智能駕駛+智慧互聯車行”雙引擎的核心技術戰略。

2015年，吉利汽車已經將自動輔助駕駛系統（ADAS）市場化，在平臺化戰略的驅動下，吉利全部新產品實現L1級自動駕駛技術，達到了初步解放腳的目標。

2018年初，吉利汽車就已經進入L2級自動駕駛階段，實施G-PILOT2.0戰略，車輛在傳感器與數據驅動技術下，確保對外界環境的精準感知與有效處理，搭載智能領航系統（ICC）、自動泊車系統（APS）等智能輔助性配置，基本實現特定環境下的自動駕駛功能，並在吉利產品上大規模推廣應用，博瑞GE成爲首款搭載L2級自動駕駛功能的新一代量產車型，達到了全面解放腳的目標。

2019年，吉利汽車發佈了“爬行者”智能系統。

目前，吉利汽車在智能輔助駕駛技術應用普及方面，已經將ACC自適應巡航系統、LDW主動偏航警示系統、泊車輔助系統、盲點監測系統、自適應遠光燈和城市預碰撞安全系統等智能駕駛技術應用到量產車型中。

同時，搭載G-NETLINK智慧互聯車行技術，以G-ID爲車輛身份證，配合人性化的語音服務助理，搭載G-ONCall、G-Store、伴聽及高德AmapAuto，以適應市場供需規律爲導向。

但吉利汽車還面臨着問題，衆所周知，智能汽車的發展是基於傳統汽車的智能化升級改造而來的。

從智能汽車的五個層級來看，包括自動輔助駕駛、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛及完全自動駕駛（無人駕駛），其所對應的技術需求包括輔助駕駛技術、自動駕駛技術及萬物互聯技術，而智能汽車的主要利潤正是集中在這些核心技術上，包括汽車電子模塊、互聯網技術模塊及整車三大件（發動機、變速箱、底盤）等高附加值技術方面。

以毫米波雷達爲例，其處在智能汽車領域的核心技術環節，該技術已經被包括博世、大陸、電裝等國際一級零部件供應商所掌控，它們所覆蓋的市場高達70%。

傳統汽車製造與新技術的融合缺乏，智能駕駛輔助技術在傳統量產車型的應用普及不夠。智能汽車的發展是從傳統汽車開始，賦予其不同層級的智能駕駛輔助技術，最終實現無人駕駛。

跳出造車本身，吉利的現實需求是智能網聯、智能駕駛，或許這纔是雙馬合作的基礎。