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文/新愛播  

來源：新愛播（ID：iBroadcast）

1月11日，百度宣佈正式組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團將成爲新公司的戰略合作伙伴。

據此前北京路透社的消息，百度上個月就開始計劃自己製造電動汽車，並與吉利公司、廣汽集團、一汽紅旗就建立新公司的問題進行了多方洽談。

現在才決心造車，百度還來得及嗎，李彥宏還趕得上趟嗎？這是外界的質疑。

2020年不堪回首，新冠病毒全球蔓延失控，各種天災、人禍、意外變故突如其來，唯有新能源汽車行業風景這邊獨好。

截止1月11日，特斯拉市值已達8342億美元，硅谷鋼鐵俠埃隆·馬斯克因爲特斯拉股價上漲而成爲全球首富，超越了亞馬遜創始人貝佐斯。

時間回到2018年8月，馬斯克曾表示將以420億美元將特斯拉私有化，原因是市場對特斯拉的估值太低，市場對特斯拉估值太低這番言論讓他在美國證券交易委員會(SEC)惹上了麻煩。

截止1月11日蔚來汽車市值918億美元，時間回到2019年，蔚來汽車市值只剩下不到30億美元。2018年蔚來汽車上市，市值一度超過120億美元。

截止1月11日理想汽車市值310億美元，小鵬汽車市值約360億美元，2019年理想汽車、小鵬汽車還沒有上市，正在四處尋求融資。融資過程十分艱難，有投資人在最後時刻決定放棄了投資。

1月11日，自媒體老槍財經透露：8個多月前， 李斌以出讓24.1%的股份的代價，換來合肥市70億元的注資，把“瀕死”的蔚來救活了。

新能源汽車在過去五年以來經歷了生死輪迴，現在是歷史上最好的時刻，可以預見的是，新能源汽車在未來仍然會度過很多艱難時刻，但未來一定會更好。

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新能源汽車：百度錯過了破局點

百度在這樣的時刻進入新能源汽車行業算是最佳的時機嗎？

從新能源汽車的發展歷程看，顯然不是。按照西方管理學大師、被譽爲“管理哲學之父”的查爾斯·漢迪（Charles Handy）在《第二曲線：跨越“S型曲線”的二次增長》一書中的表述，進入一個行業的最佳時間是“破局點”。破局點是創新產業從出現開始，投入與產出開始平衡的時間點。

新能源汽車行業的破局點不是2020年，特斯拉從去年開始連續盈利，目前新能源汽車行業已經處於破局點與極限點之間的行業快速上升期。

新能源汽車行業的破局點，最遲應該是2015年。那一年，李斌的蔚來汽車，何小鵬的小鵬汽車，李想的理想汽車都完成了A輪融資。

行業破局點之後，投入開始有產出，行業高速成長，在破局點進入行業的玩家可以與行業一起發展壯大。

特斯拉的Autopilot自動輔助駕駛

2003年7月，馬丁·艾伯哈德與長期商業夥伴馬克·塔彭寧合夥成立特斯拉汽車公司，2004年2月，埃隆·馬斯克向特斯拉投資630萬美元，條件是出任公司董事長。

鋼鐵俠掌控了特斯拉，開始了自己的新能源汽車之旅，從2003年到2015年在長達12年的時間內，新能源汽車行業在黑暗中摸索，馬斯克那時的標籤是失敗者，是被傳統汽車行業嘲笑的小丑。

這個行業的很多後來者，一直宣稱要超越特斯拉，比如蔚來汽車創始人李斌，但對新能源汽車行業的貢獻上，沒人可以超越馬斯克，因爲沒有人曾經在行業的黑夜中摸索過那12年。

站在今天的時間點上，我們可以做兩個假設：如果百度在2003年進入新能源汽車行業，結果會怎麼樣？如果2015年百度進入，結果又會怎麼樣？

百度在2003年進入汽車行業，李彥宏成爲新能源汽車行業的馬斯克嗎？那時候的百度在搜索的道路上狂飆突進，2005年百度成功上市，李彥宏藉此兩度登上中國首富的寶座。

如果百度2015年進入新能源汽車行業，蔚來汽車、李想汽車、小鵬汽車還有機會嗎？這時候的百度已從頂峯迴落，百度踩空了整個移動互聯網時代，李彥宏給百度制定了新的方向：人工智能。

百度本來有機會成爲新一輪汽車變革行業的領袖，現在卻成了行業的跟隨者，起了個大早，趕了個晚集。

與造車新勢力相比，百度的優勢是“有錢”，憑藉搜索業務近20年的積累，百度已經成爲中國互聯網行業最有錢的公司之一，錢，恰好是造車新勢力非常緊缺的資源。

2

無人駕駛：最後一次機會

人工智能戰略未能拯救百度，2015年之後，魏則西事件，“血友吧”事件讓百度廣受質疑，百度股價一路下跌，人工智能、雲計算等技術方面前沿都未能領先行業。

人工智能只是一個技術方向，而不是一個產品方向，就像移動互聯網一樣，是一個技術方向，必須得有一個產品方向，比如智能手機，比如移動社交，有了產品方向，戰略才能落地。

李彥宏給百度“指出”了方向，卻並沒有“指明”方向，這是百度陷入戰略迷茫的原因，接下來的五年，百度進入了快速下行的通道，市值從巔峯期接近1000億美元一度跌到300億美元以下。

過去五年的百度是失落的，騰訊、阿里巴巴一騎絕塵，百度掉隊了，BAT格局瓦解了。

1000億美元的市值一度是百度無法逾越的目標。過去五年，拼多多、美團、小米、京東等公司市值先後超越了1000億美元。2015年今日頭條還是一家小公司，估值也早已超越了1000億美元，成爲百度最直接的對手。有人說：今日頭條未來可能成爲一家萬億美元的公司。

衆裏尋他千百度。驀然回首，如煙往事空流轉，燈火闌珊一生念。五年來互聯網格局發生了天翻地覆的變化，百度最爲失意。

重新審視百度的戰略，人工智能的方向是沒有錯的，錯在沒有產品方向，新能源汽車纔是產品方向。對於整個汽車行業來說，新能源汽車不是這一輪變革的終點，無人駕駛纔是，人工智能纔是。

百度ACE交通引擎整體構架

無論特斯拉，中國的造車新勢力，還是傳統汽車廠商，他們都沒有到達終點，終點是無人駕駛汽車，這是行業共識。

造車新勢力盡管在資本市場上獲得了認可，但同時飽受行業質疑，原因就在於行業變革還沒有到終局，可能連“中場”都不算，未來還存在很大的變數。

百度在這個時間點進入，沒有趕上新能源汽車的破局點，或許跟上了無人駕駛的破局點，這是百度給汽車行業帶來的想象空間。

百度在無人駕駛領域並不是從零開始的，2017年4月，百度就發佈了一項名爲“Apollo(阿波羅)”的計劃，向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供軟件平臺，簡單地說，就是汽車OS。

在可見的未來，無人駕駛汽車是人工智能時代最大的幾個賽道之一，甚至可以說是最大的賽道，類比移動互聯網時代的智能手機，只是市場更大。

這一次，李彥宏在最正確的時間點上做了最正確的事情嗎？恰好站到了汽車行業變革的破局點上，甚至站到了破局點以前了嗎？也不完全是。

在汽車產業發展史上，新能源汽車、無人駕駛汽車是兩件事情，但會在同一個時代發生，會由同一個時代的人來完成。從時間軸上參照，李彥宏或許踩中了無人駕駛的破局點，但可能已經錯過了整個汽車產業變革的破局點。這輪汽車行業變革的破局點既與新能源技術相關，也與無人駕駛技術相關。百度的未來，仍然充滿不確定性。

即使不提特斯拉，蔚來、小鵬、理想等中國的造車新勢力都比百度早走了五年，他們一直在着手自己的汽車操作系統。

李彥宏還來得及嗎？百度還有機會嗎？這些都是問題，只有時間才能揭曉。

李彥宏可以聊以自慰的事，蘋果並不是第一家制造手機的廠商，卻成爲移動互聯網時代最大的智能手機贏家。喬布斯可以，李彥宏爲什麼不行？

無論如何，百度決定造車，完成了一次最關鍵的戰略升級，如果成功，就有機會打造百度增長的第二曲線，重回行業巔峯。

3

學習蘋果：一個艱難的決定

自主造車，代表百度在自動駕駛這個領域的戰略進行了關鍵性的轉變，不止如此，這也代表了百度關於未來戰略的重大調整。

簡單的說，以前百度的策略專注於Apollo汽車自動駕駛操作系統的研發，現在百度的策略除了汽車自動駕駛操作系統外，會將更多的資源向整車製造傾斜。

百度智能信控系統

做一個類比，百度以前的策略是做智能汽車時代的微軟，專注提供操作系統，自己不製造PC，不涉足硬件，硬件與品牌PC廠商合作。 

新的策略下，百度的目標是做自動駕駛時代的蘋果，軟件、硬件、互聯網應用都自己幹了，雷軍總結稱這種模式爲“鐵人三項”，百度的新策略是“智能汽車鐵人三項”。

從目前的形勢看，頭部品牌車商都會使用自己的操作系統，而不會使用第三方公司的操作系統，從這個角度分析，百度的策略是正確的。

國外的特斯拉、Google、蘋果，中國的造車新勢力，比如蔚來、理想、小鵬等，都在開發自己的操作系統，百度未來與他們的合作是沒有空間的。

在這樣的情況下，百度如果延續原來的策略，只有與腰部以下的車商合作的機會，在智能汽車領域不能形成相對壟斷的市場地位，百度未來的想象空間就會大打折扣。

如果只是專注於開發Apollo操作系統的策略，成不了智能汽車時代的微軟。

選擇自主造車，百度的目標是成爲智能汽車行業的蘋果。即使不能成爲蘋果，成爲小米或者OPPO、vivo，百度未來的想象空間也不錯，畢竟智能汽車是一個特別大的一個市場。 

從長遠看，自動駕駛對百度的未來至關重要。 

百度的未來戰略方向是AI ， AI 最重要的應用是無人駕駛，百度如果無法在無人駕駛領域取得成功，就有可能踩空AI 時代，就像曾經踩空移動互聯網時代一樣。

造車對百度來說是必須打贏的一場戰爭，打贏這場戰爭纔有未來，否則就沒有未來。

百度造車這條消息刺激了資本市場，1月8日晚間，百度股價暴漲15.57%，市值突破819億美元，是資本市場對百度造車這件事情的認可。

過去數年，百度戰略不清晰被資本市場質疑，市值從最高的1000億美元跌至約250億美元。大環境利好，最近52周其股價最低值82美元，目前股價值超過240美元，市值漲200%。

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第二曲線：必須跨越的鴻溝

在《第二曲線：跨越“S型曲線”的二次增長》這本書中，查爾斯·漢迪在觀察行業創新的時候，引入一個創新的“元模型”——著名的“S曲線”。

任何一個品類，無論是技術提升、產品創新，還是公司和產業的發展，隨着時間的推移，最後的增長形態都是“S曲線”（見圖）。

從圖中能夠明顯看出，S曲線在開始時呈下降趨勢，說明此時的投入高於產出；由下而上的翻轉點被稱爲“破局點”，突破了“破局點”之後，曲線的上升幅度明顯增強；靠近曲線上方時，增長速度開始放緩，雖然還保持着增長態勢，但相較之前的高速增長已遠遠不足；曲線由上往下的翻轉點就是“極限點”，也叫“失速點”，此後曲線便走向下坡路。

新能源汽車行業與無人駕駛是兩件事情，站在產業發展的時間軸上，又是一件事情。或者說，這輪汽車行業的變革由兩個關鍵技術推動，一個是新能源技術，一個是無人駕駛。

從技術上考察，新能源技術早已經過了破局點，隨着5G，雲計算等技術的成熟，無人駕駛技術剛好處於破局點，兩者結合加權平均，可以得出一個結論，汽車行業變革已經過了破局點。

從公司的角度考察，查爾斯·漢迪有過這樣的論斷：“任何一條增長的S曲線，都會滑過拋物線的頂點（極限點），持續增長的祕密是在第一條曲線消失之前，開始一條新的S曲線。”

查爾斯·漢迪的“S型曲線”

查爾斯·漢迪的理由是：此時，時間、資源和動力都足以使新曲線度過它起初的探索掙扎的過程。

爲了便於區分和理解，可以將前一條S曲線稱爲“第一曲線”，而將新的S曲線稱爲“第二曲線”。動態的看一家公司的發展，必須要在合適的時間點開始“第二曲線創新”。

S曲線的應用範圍極廣，幾乎可以將它代入一切事物的發展週期當中，當然也包括個人的職業生涯和人生髮展。

第一曲線和第二曲線之間存在一個鴻溝，第二曲線開始得越晚，中間的鴻溝越寬，跨越鴻溝的成本越高，查爾斯·漢迪認爲，一家公司開始第二曲線創新的最佳時間點是第一曲線的極限點。

2011年、2012年，李彥宏兩度當選中國首富，那是百度的極限點。從大環境看，這也是百度開展第二曲線創新的最佳時機，移動互聯網時代來了。

可惜的是百度未能踩中移動互聯網時代，現在一定互聯網也已經過了極限點，從時間上看，2015年是移動互聯網行業的極限點，行業迎來了新一輪創新機會，就是人工智能時代。

在人工智能時代，雲計算、無人駕駛，都是具體的產品方向，百度在猶豫徘徊五年之後，終於確定自己的產品方向，製造新能源無人駕駛汽車。

在新能源無人駕駛汽車這個方向上，百度面臨的挑戰，橫跨移動互聯網、人工智能時代，超過十年的創新鴻溝。跨過這道鴻溝，百度將完成驚險一躍。