作者：拉迪

汽车文化爱好者与赛车死忠，执着于高性能车与赛车领域。

你会用四挡甚至五挡掠过发夹弯。

这一带发夹弯多的是，弯弯曲曲的道路有若江河滚滚而下倾注河谷，继而盘绕而上越过金黄色绿野簇拥的山坡，路上偶尔可见老爷拖拉机蹒跚而行。沿途虽闻秋虫声不绝，天气却依然暖透人心，农家尽皆关上百叶窗阻挡午后三四点烫得路面热气翻腾的秋老虎，置身于1000马力法拉利跑车上的我却未有划破这片祥和气氛。

其实划破宁静也没有什么大不了，因为我此刻仍然身在Maranello的势力范围之内。这个势力圈当然一直伸延至意大利四周边境，不过在靠近法拉利工厂的这一带农乡，居民尤其以这个品牌为傲，甚至不惜举家来此工作，但求倾听丘陵河谷之间不时荡起

V12(参数|图片)纵情咆哮的妙韵。

这天的妙韵却有所不同，因为我大多用四挡过弯，摆脱发夹弯时不但比我试过的法拉利都要宁静，爆发力也更为强劲。SF90是新类型法拉利，争议性亦可能非常高。作为旗舰型号居然没有动用销魂蚀骨的V12，又不是只限收藏家购买的限量版。何况车上设有四驱系统和三个电动马达，用家可以插上电源为其充电，升火过程十分宁静，开起来亦可以十分宁静，过去可没有法拉利跑车办得到这种事，亦没有法拉利跑车试过在方向盘后面缺了一个机械式转速表。

SF90是

LaFerrari(参数|图片)的继任者，在许多方面却采用较为普通的设计，车架用铝合金而非碳纤维制造，双涡轮增压V8与价钱只及其一半的「日用」

F8(参数|图片) Tributo如出一辙，双座车厢后面低处又藏有一组重达72kg的电池，经由粗壮电缆向分别坐镇左右前轮的两个电动马达输送电力，第三个电动马达则夹在引擎和变速箱之间。变速箱本身有八个挡，不设倒挡，倒车有赖电动马达。外形方面我也不知该从何说起，车头一字记之曰尖，车尾那边倒是花样百出。

这部车就是花样百出，简直令人眼花缭乱思潮起伏，所以请容我跳过一些情节，直接交代自己怎样跟SF90渡过这一天。此行始于Fiorano，原因可想而知。趁着双眼仍然眼水充沛的时候，第一件要做的事当然是在这条好比圣域的赛道用超级复杂的1000马力特级超跑试试穷追Raffaele de Simone。

在维修区听这位厂方试车员说：「它对体能的要求低于488 Pista，比较容易使唤，不过发力一刻仍然带有些许转向过度特性。」尽管事后证明他需要调整一下形容词的用法。他建议我从Race模式开始，之后觉得有信心的话，不妨把新设计的manettino菱形旋钮拨到CT Off的位置。

于是我相当快便按其所言动用CT Off，那股排人倒海的扭力真可谓荒唐到极，荒唐到意味换挡大体上只是多此一举。Rafa曾经提及在这个场地驾驶SF90，所用挡位比任何汽车都可以高一挡。事实上试跑两圈后，我大致上都是用最高挡位一招走天涯，但SF90犹能撕天裂地般杀出弯角，电气轰炸很快便获得涡轮增压后浪接力。

另一个吸引之处是整部车彷彿气通百脉，牵引力、刹车、转向和油门水乳交融，一举一动莫不自然而然刚柔并济，车手根本不会在意当中其实涉及大量错综复杂的处理功夫。总而言之，Race模式之下的SF90功夫扎实，招式干脆俐落，尽管牵引控制效果稍嫌热心过头，不时插手微调一下帮你一把，有点像个喜欢发号施令的上司。

回到维修区，di Simone告诉我除却专业车手，绝大部分人用Race模式会开得最快，可是……「这就是CT off吗？」我不禁用疑问句代替陈述，因为这时的SF90实在不太像关闭了驾驶辅助功能。其实撤下大部分电子保护网后，反而会马上意识法拉利在基础功夫上不知花了多少心血保你出入平安。「好玩调皮」是形容方法之一，「活泼」亦相当贴切，但两者都未能完全表达那种剧力万钧的场面。

我突然间意识到一个事实，意识到自己正在驾驶一部处于高度警戒状态的千匹马力汽车。用「忙而不乱」形容这个场面绝不为过，扭力居然可以随时轻松突破轮胎强大爪劲，事态发展却又显得合情合理，只要脚踏油门徐徐施力，车尾便会开始蠕动侧滑，促使系统把动力调往前轮抵消甩尾，但这时扭力实在太澎湃，所以下盘仍然虎虎生风扭来扭去。正当我玩杂耍一样快打方向盘，SF90则反覆调整前后动力比重尝试推测我究竟意欲何为，不时还会很得瑟地拨出过剩动力给后轮，但求令我打醒精神见招拆招。能够踏足Fiorano，诚是天大荣幸，能够全身而退却不失为一大解脱。

也是时候离开赛道奔向山区。我打开引擎盖打算把行囊放进车头，见到的却是一个浅浅托盘，可想而知这是机件复杂使然的残酷现实。这个74公升容量的空间刚好够你存放一个可以收进飞机舱头顶储物格的手提包，但这样便带出了一个问题——车主会怎样使用SF90呢？如果买家只会用它在Fiorano一类场地玩杂耍，或者作为全电动短途代步之用，这种行李容量倒是说得通，可是这部车的应用弹性应该不止于此吧？两个人趁周末同游远走他方何有不可吗？喔，你当然可以把脱下来的外套塞进座椅后面的窗台，可是观乎这种缺乏实用性的安排，不会令人觉得法拉利把SF90视作展示技术实力的作品，多于考虑用家是否觉得实用吗？

我用电动模式悄悄离开Maranello，纯粹因为我可以。这个模式的续航距离介乎12至15英里（19至24公里），217马力前轮电气动力足以让你达到时速135公里。这么宁静的法拉利的确新奇，可是一旦需要爬头，新鲜感便会随之消退。除了惯常的manettino，你在这个新方向盘上还会找到一个混动控制介面。我刚才一直用的是eDrive，不过现已干脆掠过Hybrid模式，直接使用引擎长开的Performance模式，结果在交通繁忙的SS12得以一举超越两部大货车……它在Fiorano已经很有速度感，在公路却更加厉害，简直快到你叫妈妈咪呀。

速度感更为惊人，皆因不用等待蓄劲就可以马上加速，感觉好像自己瞄准目标开始加油一刻就像被SF90抢了先机。不过这股加速力实在太顺滑流畅，效果太也立竿见影，加上悬挂非常淡定，吓了一跳的你马上便会回复正常心跳，对座驾充满无比信心。

这手功夫令我首先联想起的是保时捷

918 Spyder(参数|图片)，因为918在电气和混合动力之间有着差不多的轻重比例，机械布局也大同小异。不过SF90比之更容易驾驶，更易于风驰电掣，而且更加舒适，又不会对驾驶者诸多要求。所以我在奔往Monte Cimone的余下路程索性把心思转到车厢方面，由是找到许多很值得玩味的地方。

法拉利几乎把方向盘功能增加了一倍，而且新设计大体上十分成功。譬如有一块触控板让你用右手拇指控制那个可以在娱乐、导航和车辆信息之间变换画面的新型16英寸屏幕，使用方法亦十分合乎逻辑，至少直到你向左打方向之前都很合理。因为左手打方向时，右手一松之际或会意外碰到触控板导致屏幕变换至另一画面。

这个控制装置实在太敏感，令我不禁怀念那些简单又可靠的实体旋钮，尤其是就一个把车手放在焦点中央的驾驶舱而言。我亦确信用较为柔软的座椅代替这套额外选购的碳纤维桶座，同时减少使用黑沉沉的碳纤维装饰，当能营造出一种适合写意郊游多于冲锋陷阵的车厢气氛。可是这样一来，行李又该如何是好呢？

我们在法纳诺（Fanano）吃了一顿午餐。由于适逢当地集日，SF90进城时好比拖着几串铁罐铿锵不绝的结婚花车，背后不断传来bella machina（真是部好车）之类的赞叹声。SF90在这里显然很吃得开，错综复杂的外形无疑令人眼前一亮继而眼花缭乱，高速推进时下半截会关闭气槽从而增加下压力的尾翼尤其叹为观止。我打开引擎舱盖，发觉引擎好像埋藏起来的宝物深陷其中，简直深似快要陷进地下。虽非魅力四射，却非常引人注目，我认为这种形容亦适用于整部车。

作为法拉利认真探索混动和电动领域的第一号作品，SF90的确很耐人寻味。我不清楚买家实际上会怎样使用它，但我知道他们只要使用下去，就会为之深深折服。会深深爱上它吗？我也说不清。就技术而言，这是一件杰作，无论是综合诸般系统的功夫，抑或控制这些系统的演算法，境界之高皆可谓前所未见。

可是比诸鬼哭神号的V12跑车又有何性感之处呢？这副涡轮增压V8无疑是同类中的佼佼者，歌声却未至于绕樑三日。其他方面的工程成就亦似乎只是为了挑战而挑战，譬如线控刹车的踏板行程短似GT3赛车，所以每一寸动作都必须做到踏板灵敏度和动力收放相辅相成，成效亦有目共睹，但有必要吗？

话说通过发夹弯地带时，减速操作有时会令我措手不及。我可以透过踏板的惰性反应感觉到按压力道有所增加，知道机件正在多么努力工作。可是当我切入弯角，但觉低矮重心令下盘异常稳定，悬挂彷彿一片风平浪静，就连转向比例偏快的方向盘也稳如泰山，令我不禁为之思潮起伏，思索间竟浑忘降挡一事。

直到在弯中一望屏幕，一颗心顿时直往下沉，因为看此情况出弯难免甩鞭一样甩出路面。然而在四挡状态之下，我的右脚居然未待大脑发出指示便先斩后奏狠狠一蹬油门，SF90旋即突破柏油摩擦力清清脆脆向旁一甩收窄攻角。电气就是有这等本事，而SF90最引人注目最百试不厌最惊世骇俗的功夫就在于此。用低转速轻描淡写划破意大利郊野，我猜测这种玩法今后或会蔚然成风。