一旦壁垒被打破，想要涌进来掘金的人就越来越多，当下汽车行业就是如此。

随着新能源汽车的潮流化，智能科技的普及化，造车新势力竞相涌现，成为汽车行业不可忽视的变量，也成为汽车行业的新样板，受到消费市场和资本市场的双重追捧。

不管是特斯拉，还是蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等，都在努力打破旧格局，将现有的汽车产业格局撕开一个口子，证明自己的价值，谋求自己的地位。

眼看着特斯拉股价一飞冲天，市值突破8000亿美元（8009.67亿美元，2021/01/21），丰田和大众难以望其项背。而且，马斯克个人财富激增，登顶全球第一，真不愧是造火箭的，造车这块拿捏得死死的。

同样，李斌、何小鹏、李想等也可以松口气了，新车交付量稳步增长，新车型布局有条不紊，资金方面也宽绰了些，公司市值和个人财富也变得相当可观。虽然一时间不能变现，但只是看着，心里也会暗戳戳的爽一阵子。

此外，上汽通用五菱、比亚迪、上汽乘用车、长城汽车、广州汽车等，在新能源市场同样有出色的表现，斩获颇丰。

依托中国这个全球第一的汽车市场，站在新能源汽车产业的风口，利好趋势明显，风景这边独好。

当蔚来等造车新势力用几年的时间，完成了传统车企几十年都实现不了的突破，预示着国内汽车行业注定波澜兴起，来者云集。

尤其是在汽车新四化指引下，电动化、网联化、智能化、共享化正蔚然成风，新技术、新概念、新模式不断涌现，汽车产业的发展不能单靠车企来推动，需要更多外部力量的参与。

与资本一样，科技的力量同样有极强的渗透性。在造车或者与出行等领域，BAT早已入局。

先来看百度，作为推进AI技术的坚定践行者，不仅推出了自动驾驶开源平台Apollo，还推出了百度智能语音对话平台DuerOS。Apollo以未来出行科技为着眼点，同汽车制造各领域的公司广泛合作，打造自己的朋友圈。

2015年12月，百度无人驾驶车首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。后来，李彦宏曾表示，因为搭乘无人驾驶车，曾经收到交警开出的罚单。

2020年10月，百度Apollo自动驾驶出租车正式投入运营，并牵头起草Robotaxi技术要求标准，将无人驾驶的实际应用又向前推动了一步。在李彦宏看来，随着人工智能时代的到来，百度希望用人工智能的技术把复杂的世界变得更简单。

今年1月，百度再次加快造车步伐，宣布与吉利组建智能电动汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。

同时，百度与威马合作的智能纯电动SUV W6也在日前举行了量产下线仪式，即将在上海车展亮相。

无独有偶，同样在1月份宣布造车的还有阿里巴巴。由上汽集团、张江高科、阿里巴巴集团参与投资的智己汽车已经于2020年底完成注册，100亿注册资金，很大的手笔，也代表着很强的信心。

这一场合作的各方，身份有大型汽车集团、地方政府、IT巨头，每一个单拿出来都有很强的代表性，如今强强联合切入造车行业，可谓政企科组团的一次全新尝试，目标就是打造高端智能纯电动汽车。

与百度和阿里巴巴稍有区别，腾讯和吉利汽车于1月19日宣布新的战略合作，双方将共同打造下一代智能座舱，充分融合吉利、腾讯两大生态，打通手机端和汽车端服务场景，打造可持续进化的车载内容及服务生态，为用户带来多场景无缝连接的人性化体验。说得直白一些，就是汽车和互联网的深度捆绑。

在“造车”这件事情上，华为和富士康等也有些按捺不住。

1月，富士康先与拜腾、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，推进拜腾新能源车的量产。

随后，富士康又与吉利控股签署合作协议，成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。

众多周知，富士康在加工制造方面拥有强大优势，除了为苹果公司代工，还成为奔驰、宝马、特斯拉等车企的中控触摸屏、连接器、汽车电子设备的供应商。

随着汽车制造智能化水平越来越高，继3C领域赚得盆满钵满后，富士康的平台式布局和模块化生产就有了用武之地，切入汽车行业无疑拓宽了发展的路径。

试想，恒大集团通过买买买就能造汽车，富士康既不差钱，也不差制造能力，凭什么不能造车呢？

对于富士康“造车”，其母公司鸿海集团董事长刘杨伟曾表示“富士康希望成为电动汽车的Android”。

有分析师认为，富士康没有走独立造车路线，将成为代工平台一类的存在。

可见，富士康的套路是不做自有品牌，而是发挥自己的平台和制造优势，用自己的专长为新能源车企提供相应的产品和服务。

同样，华为也坚称不造车，只想依托自己的科技实力，推动中国车企智能化升级。在跨界造车这个事情上，华为有自己的底线和原则，目前还不会轻易去打破。

虽然自己不造车，但是华为依然成立了华为智能汽车解决方案BU，依托在ICT技术的积累，推动软件定义汽车的进程，与造车企业谋求共创、共享、共赢。

对于一些造车企业来说，朋友多了路好走，如果多一些富士康、华为这样术业有专攻的高科技企业打“辅助”，自然是非常欢迎的。

地方产业资本的加入，加上如此多的科技巨头宣布造车或者为造车提供助力，有力推动汽车产业的发展，更让百年未有的汽车行业大变局变得扑朔迷离。

那么，谁都想插上一脚，是造车这件事情变得简单了吗？是赚钱可以更粗暴了吗？

事实上，造车的机会确实多了，但造车变得更难了，赚钱也变得更难了。

如今的汽车市场，传统型车企日子越发艰难，有一个算一个，在智能化的冲击下，都在经历转型和升级的考验。穿旧鞋走老路，只会走进死胡同​。​

从特斯拉的一骑绝尘，蔚来的惊天逆转，以及小鹏汽车、理想汽车等奋起直追，就能看到造车新势力的力量有多么强大。如今，年产销量千万级、百万级的传统车企，虽然在数量上占据极大优势，但哪一个不是脊背发凉，唯恐在出行变革的狂澜中倒下。

大象如果不能顺利转身，也将吃下失败的苦果。

李书福早前说过“造车就是一个沙发加四个车轮”，这句话显然是相当提气的，但如今再说已经不合时宜了。从吉利汽车近年来的资本运作、合纵连横就能看出，当年的李书福是“初生牛犊不怕虎”，说干就干拼一把，如今却是“长出角来反怕狼”，必须从更大、更长远的格局思考企业的发展和自身的定位。

传统造车，主要看发动机、底盘、变速箱“三大件”，如今火爆的纯电动车，主要看电池、电控、电驱“三电”，颠覆性显而易见。

是非成败转头空，浪花淘尽见英雄。

就造车来说，有一时的赢家，但没有永远的赢家。这杯羹，看着可能诱人，喝着可能烫嘴，慎重为上。

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