L3引擎替代L4引擎的速度，要比V6引擎退市的速度慢了很多，不可否认的是在市场接受度方面，L3引擎打破了市场均衡规律，纵使有些公司疯狂的试验L3引擎的魅力到底怎样，但最终无功而返的结果已经足够说明问题。

从V3到L3，内燃机的进化趋势看上去像缸数的进化，但实际上缸数仅仅是排气量减小的直接表现，内燃机的进化方向实际上是向着小排量标准进化，与缸体数目进化方向没直接关系。

排气量=单缸气容积*缸体数目，公式大家都懂。

一部2.0L引擎常规意义上来讲是由四个0.5L气容积的气缸组成，纵使有涡轮存在，但气容积的大小不会发生改变，公司想要通过新技术来减小气容积，同时确保力量均衡，新技术某种意义上就能代表气缸容积，譬如说在10年前的市场中，1个Turbo代表0.5L气缸容积。

因此相比于2.0L排气量，涡轮的出现让气缸容积压缩到1.5L，是没问题的。假如气缸一直有压缩的空间，我相信全部公司都不会跳过这个环节直接缩少缸体，缩少缸体的前提是：气缸真的没办法再压缩了。市场广泛现状是，三缸引擎的排量出奇的一致，均小于1.5L，也就是说单缸气容积最大也就是0.5L，而这是三缸引擎的极限，对于一般三缸引擎来讲，1.0L-1.3L排气量更为广泛。

原因很简单，因为结构限制，当单缸排气量减小至0.3L时，缸径和活塞运动路径都会受到大大的压缩，而缸数越多则越导致更大的浪费，排量越小的引擎纵使有涡轮进行技术辅导，但扭矩的损失事实上更为明显，力量表现差强人意在所难免。且因为凸轮和活塞等部件的一样不缺，热量浪费也会继续加大，

到了这个阶段，有用的办法就是降低气缸数目，加大单个气缸的容积，确保力量不再高速流失，工作效率能有所提高，这可以说是三缸引擎诞生的根本意义。

终归就算是1.0L排量引擎，单个排气量也达到了0.33L，而常规意义上的1.3L三缸引擎，单个气缸排量也超过0.4L，不管是力量表现还是热量损耗，实际上数据层面都要比同排量四缸引擎更优秀。

效率催生出了四缸引擎，让四缸引擎替代了三缸引擎，更催生出了新的闭缸技术，让三缸引擎和四缸引擎在特定工作路径下，能变成双缸机。

通用的闭缸技术能在特定的工况下实现双缸闭环技术，停止供油体系的工作来节约一定量的燃油，纵使停止喷油的两个缸体仍旧在进行机械往复式运动，但从缸体真正驱动特征上来讲，达到了某种意义上的双缸驱动事实。

双缸技术推出的本意，则是为了更好地节约燃油，减小排放，通过技术促进来确保强大的产品魅力，这倒是有别于三缸引擎推入市场的事实。当然这仅仅是双缸技术，丰田真正意义上的双缸机已经在试验消费群体，根据全新TNGA-B平台架构研制出来的双缸引擎将会配合电池电机体系组成驱动体系，更好的确保力量和耗油的均衡。

过去10年，引擎从V6快速转向了L4时代，L4转向L3尽管受到了一定的阻力，但一些公司仍旧在布置自有市场，对于行业来讲，三缸引擎不是目标，三缸引擎仅仅是施行新技术的同时，完成的最终动作。

假如不是气缸容积所限，我想没任何1个公司喜欢三缸引擎，吉利、通用、福特和PSA我想均是被逼无奈上的三缸引擎。