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文/魏丹荑

來源：吳曉波頻道（ID：wuxiaobopd）

前兩天，我看到一位明星基金經理在季度報告中說：“市場已經漸漸地由基本面推動，演變爲“口號式”投資。具體表現就是核心資產不斷地提升估值，將10年乃至20年以後的遠景貼現到現在。”

什麼意思呢？說得簡單直白點，就是他認爲現在很多股票雖然優質，但是股價確實已經太貴了，10年、20年以後的事情，誰能斷言呢？

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2020年，特斯拉的銷量不過50萬輛，市值卻高達6600多億美元。而豐田汽車年銷量超過千萬輛，市值卻只有特斯拉的四分之一。

美國如此，中國也是如此，比亞迪、蔚來、小鵬，當前市值全都比年銷量第一的上汽集團要高……當下資本市場對新能源汽車的追捧，可見一斑。

爲什麼會這樣呢？因爲新能源汽車戳中了資本市場的幾個興奮點。

第一，新能源汽車是一個絕對的朝陽產業，目前處於從0到1階段，未來有從1到100的想象空間，是爲數不多的有巨大增長空間又相對剛需的藍海。

當下燃油車的市場大概是每年9000萬輛，即使只有十分之一的車會被新能源汽車取代，那就是900萬輛，而2020年全年的新能源車銷量才300萬輛。即是說，保守估計也有300%的成長空間。

所以，在信仰新能源車的投資人眼裏，新能源車對燃油車的替代，就像當年智能手機取代功能手機，特斯拉就相當於當年的蘋果。

第二，新能源提供了一個可持續發展的能源方案，對人類有巨大的經濟和社會價值。

環保，現在已經是全球各大主要經濟體的共同意識，多國政府都提出了遠期的“碳中和”目標。在此背景下，用新能源替代石油、用新能源車替代燃油車，顯然是一個可行而必要的策略。

而且，各國政府都希望自己能實現能源安全。比如，我國的石油對外依存度高達70%，長期如此，當然是不可接受的。但如果用新能源，情況就完全不同了。

比亞迪的創始人王傳福曾講過一個例子：“中國1%的沙漠面積，如果能夠鋪上太陽能電池板，那麼中國十三億人民的用電就解決掉了。”

無獨有偶，特斯拉的創始人馬斯克也曾舉過類似的例子，他還說：“石油這麼寶貴的東西，你們居然用來燒？”

理解了上述兩點，你就能理解爲什麼像恒大這樣地產巨頭，也要拼命燒錢，殺入這個和自己主業毫不相干的領域。

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新能源汽車行業有巨大的想象空間，又沒有形成固定的市場格局，當然有很多機會，但是價格也確實已經很貴了。接下來就是很多人最關心的問題：新能源車概念股這麼貴了，還能不能買。

要解答這個問題，我們必須要了解一下新能源汽車行業的風險。

首先，最大的風險是燒錢。

越是核心的科技，燒錢燒得越兇，特別是在產業發展初期。

別看馬斯克今年在登上世界首富的寶座後，雲淡風清地發推讓大家回去工作，當年他可是一度燒錢燒到瀕臨破產，被逼得賣車賣房，睡在工廠。

2020年股價暴漲30倍的蔚來，僅2019年一年，就燒掉了114個億，累計燒掉的錢一度超過了它市值，股價從14美元跌到只有1美元，要不是合肥市政府關鍵時刻輸血，很可能就死在2019年，根本看不到2020年的太陽。

這就是新能源汽車，每個人都抱着對未來的無限幻想，但又不得不面對現實的殘酷與骨感。如果你買了一隻新能源概念股，那你必須得對它的財務狀況心中有數。

其次，技術還存在一些不確定性。

比如充電不方便，城市裏想找個充電樁不太容易，找到了還有可能是被人佔用着，或者乾脆是壞的。

再比如充電速度太慢。燃油車沒油了，2分鐘就能加滿開走，新能源車充滿電則要花好幾個小時。

充電不好充，那麼電池是不是能耐用一點呢？目前這一點也被很多人詬病，有些車號稱續航500公里，但實際根本不達標，如果是在北方，到冬天更是會被續航焦慮徹底籠罩，電量稍微低一點，連空調都不敢開。

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充電不方便，可以建更多的充電樁；續航焦慮，則要依靠技術研發。目前看來，這兩方面的狀況都有所改善，也有望繼續改善。

最大的痛點是充電速度太慢。目前的解決方案主要有兩種：

一種是換電模式，直接給你換個新電池，這和加油時間差不多。但成本巨大，蔚來建一個換電站要300萬元，如果要建成密集有效的站點網絡，還不知道要燒多少錢。

另一種是改進充電技術，讓充電更快速。這既需要燒錢搞研發，還要硬碰硬地搞商業競爭，讓競爭對手也採用自己的充電標準，從而讓充電樁這些基礎設施儘快普及和共享。

目前看來，這兩種方案的實現難度都挺大。未來問題能否順利解決，何時能夠解決，則有很大的不確定性。

那麼，這個階段的投資基本就是一場豪賭：一方面，企業的產品銷量和收入很有限；另一方面，企業爲了提升產品收入又需要源源不斷的鉅額資金投入，但最後很可能到一點水花都看不到。我們做投資，不能太理想化，一定要對不確定性有所敬畏。