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文/周雄飛

來源：連線出行（ID：lianxianchuxing）

“富士康並不準備生產整車，也不準備推出自己的品牌。” 

富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉曾這樣對媒體承諾，但如今，富士康距離真正造車只有幾步之遙。 

最近十多天，富士康先是與南京經濟技術開發區共同接盤了處於破產之際的拜騰汽車，又將蔚來前聯合創始人及執行副總裁鄭顯聰、前蘋果公司核心軟件團隊工作的魏國章收入麾下。 

與此同時，已是“代工巨頭”的富士康也盯上了汽車代工這塊蛋糕。 

本月13日，富士康科技集團（以下簡稱“富士康”）與浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱“吉利”）共同簽署戰略合作協議，宣佈雙方將成立合資公司，爲全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務。

富士康與吉利合作組建合資公司，圖源吉利控股集團官微

據媒體報道，這次簽約會上，富士康創始人郭臺銘也出席，可見對這塊業務的重視。 

不過，有多少車企願意把代工生意交給富士康？ 

與爲手機代工不同的是，富士康在新能源汽車方面，此前並沒有多少積累，如今入場也晚了一些，同時也要受到麥格納、博世等汽車代工廠及零部件工廠的圍攻。 

最終，富士康能證明自己嗎？ 

富士康的選擇

自己造車還是做代工？ 

這個問題，現已成爲業內對富士康到底要做什麼的疑問，畢竟從去年初開始，富士康就頻繁在造車和代工兩個領域進行了佈局。 

去年1月，據相關媒體報道，富士康與菲亞特·克萊斯勒（FCA）要組建合資企業，生產電動汽車並從事車聯網業務。按照雙方的計劃，FCA將持有合資企業50%的股份，富士康將持有不超過40%的股份，並在之後正式簽訂合同。 

彼時，行業內對這次合作是普遍看好的。因爲在媒體曝出消息後，富士康與FCA很快都對合作進行了肯定表態。此外，據未來汽車日報援引知情人消息，雙方已就合作事宜進行了七八個月的討論，在達成合作後，FCA將負責汽車的製造，富士康將支持軟件和硬件在內的電子技術。 

殊不知，這一合作的合同一簽就簽了將近一年，至今再無下文。 

但富士康的“造車夢”依然在繼續，與FCA合作未果後，富士康盯上了陷於破產之際的拜騰汽車。 

今年初，拜騰汽車宣佈，與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產製造工作，計劃明年第一季度前實現M-Byte量產。

拜騰M-Byte概念車型，圖源拜騰官微

根據合作協議，富士康將提供先進製造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，來支持拜騰首款車型M-Byte的量產製造。與此同時，據企查查數據顯示，富士康對拜騰也進行了一次金額未知的戰略投資。 

接盤並投資拜騰，或許也算是富士康與其“再續前緣”。

早在2015年，富士康、騰訊與和諧汽車共同宣佈成立合資公司，並以3：3：4組建“和諧富騰”新造車品牌，正式進軍新能源造車行業。但正當所有人等和諧富騰有所作爲之時，富士康率先在一年後宣佈退出和諧富騰項目，並表示將不再投資這一項目。 

對於富士康退出的原因，連線Insight曾在《樂視格力已折戟、富士康恒大在燒錢，跨界造車有多難？》一文中做過詳細分析。就在富士康退出之前，和諧富騰曾成功孵化出兩個造車子項目，分別爲FMC（Future Mobility Corp）和愛馳億維。 

這其中，FMC就是拜騰汽車的前身。在富士康退出和諧富騰後，該項目隨即一拍而散，FMC也開始由戴磊和畢福康獨立運作，直至今年再次被富士康接盤，這一次或許可以讓富士康的“造車夢”得以實現。 

“與拜騰合作是富士康佈局電動汽車領域的重要一環，未來富士康將和拜騰進行更加深度的融合，這是一次全面性的合作，這其中應該也包括造車。”一位知情人士這樣對經濟觀察網表示。字裏行間，無不外乎透露着富士康在造車方面的野心。 

比起自己造車，富士康也不想放過做代工廠的機會。 

“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成爲電動汽車領域的Android。”富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉在去年曾這樣對媒體表示。在他看來，希望將過去三、四十年在信息及通訊科技業供應鏈管理方面的經驗，應用到汽車這個新領域。 

衆所周知，安卓是全球市場份額最大的移動操作系統。和蘋果公司相對封閉的iOS系統相比，安卓系統最大的特點就是開源性，即外部智能手機制造商都可以在自身生產的手機上使用這套系統，同時也可以按需求進行定製。 

這就意味着富士康也要建立一套電動汽車的“系統”或“平臺”。 

就在劉揚偉說出那個看似“吹牛”目標的同時，富士康對外發布了一個名爲“MIH EV”的開放平臺，這個平臺包括電動汽車底盤和軟件平臺。富士康介紹到，這個平臺將幫助電動汽車製造商更快地交付量產車型。

富士康“MIH EV”的開放平臺，圖源富士康官網

按照富士康的計劃，將在2025-2027年間，爲全球10%的電動汽車（約300萬輛）供應汽車零部件和提供服務。除了電動汽車平臺，富士康還同時宣佈將在2024年推出固態電池。 

這一系列計劃公佈後，業內對此就猜測富士康有很大可能要涉入汽車代工這個領域。而隨着富士康與吉利在上週共同宣佈要組建第三方汽車代工廠後，這一猜測成爲事實。 

據富士康介紹，與拜騰合作方式不同，與吉利組建的合資公司將爲全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務，包括但不限於汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等，同時導入ICT（信息與通信技術）分工模式。 

除了與車企合作，富士康在代工方面也在積極挖來人才。 

本月14日，富士康母公司鴻海科技集團宣佈，蔚來前聯合創始人及執行副總裁鄭顯聰（Jack Cheng）正式加盟鴻海電動汽車硬件開發平臺MIH聯盟，負責MIH聯盟規劃，並且掌管硬件部門兼平臺規格定義。 

與此同時，曾在蘋果公司核心軟件團隊工作的魏國章，將以鴻海CTO的角色加入MIH聯盟，主導MIH軟件平臺。“鄭顯聰在汽車領域有40年經驗，被視爲汽車界的先鋒，也是少數跨界傳統汽車領域和新能源車的產業先驅”，MIH聯盟在官宣公告中評價道。 

由此，雖然富士康看似已走出了“造車”和代工兩條路線，但就目前而言，相比於造車，對於代工應該更爲重視一些。 

“富士康藉助自己過去十幾年在汽車產業鏈上的優勢，擴展在電動車方面的發展。跟拜騰、吉利等這些企業合作，也是一個比較好的一個推進方式。未來富士康成爲電動汽車的代工企業，相比自己造車，也是比較容易實現的事情。”乘聯會祕書長崔東樹曾向未來汽車日報表示。 

“冰與火”之中的代工模式

“沒有一款好的車，是代工出來的。” 

就在蔚來、小鵬等新能源車企成立之初，爲了快速實現旗下車型的量產，紛紛選擇代工模式的同時，威馬汽車創始人沈輝曾這樣對此評論。 

在他看來，車是複雜的智能硬件，代工的實操與理論差別太大，代工可能會產生各種各樣的問題，代工造出來的車也很難讓人安心。由此，在威馬汽車成立之初，就定下了自建工廠的計劃，並於2016年在溫州甌江口產業集聚區落地了工廠項目。 

與沈輝有同樣看法的還有理想汽車創始人李想，其在理想汽車創立初期就選擇了自建工廠，而非代工模式。“自建工廠，可以將整車的研發和生產做到完全可控，相比於代工，可以讓這個過程中的不確定因素降到更低。”李想曾這樣對媒體表示。

理想汽車常州工廠，圖源理想汽車官微

李想話語裏的“不確定因素”，小鵬汽車創始人何小鵬對此應該很熟悉。 

2019年9月5日，在成都車展現場，小鵬汽車的新款G3車型——2020款G3首次對公衆亮相。正因如此，小鵬汽車的展臺原本應該被衆多擁躉所烘托起來，但事實上，展臺周圍卻無比冷清。 

據相關媒體報道，當天的小鵬汽車展臺附近有一位身穿維權標語T恤的小鵬G3車主在來回徘徊，維權標語寫着“小鵬汽車質量差，反覆修不好”。對此，彼時業內普遍認爲海馬代工是產品質量問題頻發的原因。 

就在小鵬汽車成立的兩年後，2017年9月底，小鵬與海馬簽訂了爲期四年的代工協議，在協議期間，海馬將爲小鵬汽車代工生產後者旗下的車型，這其中就包括所維權的G3車型。 

其實，小鵬汽車並不是沒有考慮過自建工廠。

早在2017年5月，與海馬汽車合作代工生產小鵬G3之前，小鵬汽車已有自建工廠計劃，彼時小鵬汽車與廣東省肇慶市政府共同宣佈，前者智能電動汽車製造基地落戶廣東肇慶，預計總投資超過100億元，一期年產能10萬輛。 

但事實證明，建工廠並非易事。就在開工的7個月後，曾有媒體報道，小鵬自建工廠依然處於平地狀態，爲了讓旗下首款車型G3按時發佈和交付，何小鵬只能選擇讓海馬代工，但此舉受到了許多質疑，“海馬連自己的車都造不好，能造好小鵬嗎？” 

這樣的質疑就此成了何小鵬心中的一根刺。 

於是，在G3順利交付和拿到C輪融資後，小鵬汽車肇慶工廠終於在去年正式落地，何小鵬曾在微博上表示，“我們是中國唯一一個自產+代工兩種並存的汽車生產企業”。

小鵬汽車肇慶工廠，圖源小鵬汽車官微

目前，對於國內新能源汽車行業第一梯隊中，小鵬、理想和威馬汽車均實現了自建工廠生產旗下車型，只有蔚來依然選擇由江淮蔚來工廠來代工生產。但這並不等於說，蔚來就沒有自建工廠的打算。 

與小鵬汽車相似的是，蔚來在2017年也曾制定了自建工廠的計劃。據上海嘉定區人大代表榮文偉對未來汽車日報透露，蔚來自建工廠曾計劃落戶上海嘉定區，規劃土地面積800畝左右。 

但隨着整個新能源汽車行業在2018年進入“寒冬”之後，蔚來自建工廠的計劃也在財務壓力下不得不終止。截至目前，蔚來旗下的ES6、ES8和EC6均是通過江淮蔚來代工廠所生產。 

現在來看，除了蔚來還傾向於代工模式之外，小鵬、理想和小鵬等新能源車企均對代工模式打出了“反對牌”。“代工模式的好處更多體現在公司發展初期，隨着銷量逐漸增加，產能需求日益提高，造車新勢力必須要有自己的工廠。”汽車行業分析師張翔對北京商報這樣表示。 

但與其形成明顯反差的是——政策對代工模式的支持。 

2018年12月6日，工信部公佈《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》，《辦法》第四章第二十八條中明確指出，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委託加工生產。

這也是工信部第一次正式明確了汽車“代工”生產的地位。

而到了去年，工信部下發了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，其中第五條第三款中的“設計開發能力”，修改爲“技術保障能力”。這一修改就意味着生產企業不再被要求一定具備設計開發能力，爲企業間的代工合同打通了路徑。 

現在來看，一方面是國家在政策端對於代工模式發展的支持和肯定，另一方面國內新能源汽車行業對此卻持有質疑和反對的看法。 

在這樣的行業背景下，富士康選擇入局爲車企代工，毫無疑問要面對是否能接到新能源車企代工單的問題。

除此之外，由於富士康此前做的大多是爲手機主機廠代工，爲車企代工算是一個“門外漢”，是否有實力能達到新能源車企的代工要求也是富士康要面對的另一大問題。畢竟這也是理想和威馬不選擇代工模式的主要原因。 

這麼一個市場裏，富士康又能分到多少蛋糕？ 

代工是門好生意嗎？ 

要回答這個問題，首先要搞清楚代工模式爲什麼會出現。 

汽車代工其實從90年代就已興起，而對於新能源汽車的代工，是在近些年大批新能源車企進入市場後得以逐漸興起。興起的主要原因主要在於一些新能源車企在入局造車後，不能第一時間拿到生產資質及生產製造所需的大量固定資產投資及管理成本。 

簡言之，就是既沒生產工廠，也沒錢來維持工廠建成後的管理和生產成本。

在這樣的困局下，很多新能源車企只好通過代工模式，來實現研發、製造和量產目標，畢竟對於車企來說，只有賣出車才能讓企業有錢活下去。 

雖然代工模式存在生產過程、生產成本和成產質量不可控等弊端，但不可否認的是，這一模式也幫助了蔚來和小鵬等新能源車企解決了早期產品落地、生產技術不足等問題，促進了這些車企的發展。

更爲重要的是，通過這一模式，也將國內一些閒置的傳統產能釋放出來，據乘聯會統計數據顯示，2019年我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降低到53.74%，尾部企業產能空置情況十分嚴重。 

2017-2019年我國乘用車產能利用率變化圖，數據來源於乘聯會，連線出行製圖

隨着國內新能源汽車行業的發展，相比於傳統車企賣車，可以讓消費者享受到更加個性化的服務。“通過這一服務，新能源汽車與傳統車企就可以更加深度的代工合作綁定，有效的解決產能過剩的問題。”中國汽車工業協會信息服務委員會祕書長朱偉華這樣對北京青年報表示。 

正因爲這樣，在去年的兩會期間，工信部再次對代工模式給予了肯定。 

工信部部長苗圩曾對媒體表示，工信部將進一步加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產，同時對有檢測能力的企業，實行自檢自證，減少重複檢測。 

這或許就是富士康選擇進軍汽車代工領域的原因，畢竟其目前已陷於困境之中。 

據富士康母公司鴻海集團發佈的去年第三季度財報數據顯示，營收爲1.29萬億新臺幣（約合爲460.56億美元），同比下降7%。 

其實，隨着蘋果業績自2016年開始下滑後，富士康的營收隨即就開始下降。據公開財報數據顯示，2016年富士康營收同比下滑2.81%至1363.8億美元，這是其自1991年上市來首次下滑。 

這一現象背後的原因主要是因爲富士康太過於依賴蘋果，據其去年第三季度財報顯示，蘋果的訂單已佔到富士康業務的60%-70%。因此，爲擺脫對蘋果的過度依賴，富士康亟需轉型，尋找新的業務增長點。

2019年11月，富士康母公司鴻海精密集團董事長劉揚偉爲富士康規劃了新的藍圖——電動汽車、數字醫療、機器人是富士康三大目標，並表示公司之前嚴重依賴代工電子製造，這三個關鍵領域將成爲未來的增長動力。 

現在來看，在電動汽車領域，富士康的主要打法就是通過爲新能源車企代工，來增強自身在新能源汽車及智能汽車市場中的聲量。 

雖然富士康作爲“代工大廠”已在電子製造領域佈局多年，但並不意味入局汽車代工就沒有威脅存在。 

首先面對的威脅就是麥格納。 

麥格納素有汽車界的“代工皇帝”之稱，奔馳G-Class、寶馬5系以及捷豹I-PACE等知名車型都由其整車代工生產。據麥格納官網介紹，截至目前，其已爲29款不同車型生產了超過370萬輛汽車。 

與富士康打造了MIH EV開放平臺相似的是，麥格納在宣佈要成爲電動汽車公司的首選第三方代工商後，隨後就在去年與北汽新能源達成合作，並推出了首款全冗餘架構的BE21電動硬件平臺。 

如果按照兩者官網介紹的參數來看，BE21電動硬件平臺軸距帶寬2760-2900mm，通過模塊化的底盤和車身結構，可以滿足從A到B級，從轎車到SUV車型的研發需求。 

相比之下，MIH EV開放平臺的軸距帶寬比BE21電動硬件平臺更爲廣泛一些，爲2750-3100mm；此外，在車型滿足方面，MIH EV開放平臺可以滿足B到E、從轎車到SUV車型的研發需求，比BE21電動硬件平臺優秀一些。

MIH EV開放平臺與BE21電動硬件平臺對比，數據來源於麥格納/富士康官網，連線出行製圖

這樣來看，富士康在代工這條賽道上，並不是沒有優勢。這也意味着，在之後競爭蘋果、索尼等科技公司造車代工機會時，麥格納也將會遭遇到富士康的激烈挑戰。 

雖然富士康在平臺實力方面高於麥格納，但富士康的代工生意依然倍具挑戰。 

畢竟在新能源汽車代工方面，有平臺並不代表高枕無憂，還要看軟件、硬件及動力電池方面的實力，而在這些方面，也都已有選手集聚。

在新能源造車軟件方面，已有阿里、華爲、百度和蘋果等實力強勁的智能汽車軟件系統玩家存在；在動力電池方面，除了要面對寧德時代、比亞迪等動力電池製造商，而且像特斯拉、蔚來等新能源車企也在奮力加速。 

就目前而言，富士康做代工，難度並不比自己造車小。正因爲這樣，對於之前在造車領域嘗試了十多年都沒有什麼成果的富士康而言，有多少車企願意爲它買單？