原標題：被低估的“大衆們”：中國進入股比放開的電動化時代

中國的電動車市場，第一波衝擊來自特斯拉，第二波衝擊將是以大衆爲代表的合資企業。

2021年，中國汽車市場已經進入股比放開的電動化時代。以寶馬和大衆爲代表的德國汽車，成爲這個時代的“始作俑者”。

“到2030年，寶馬集團電動車銷量將超過700萬輛。” 1月16日，寶馬集團董事長齊普策也在中國電動汽車百人會論壇（2021）上表示。

按照寶馬的計劃，2021年寶馬將投放兩款重要的純電動車車型——BMW iX和BMW i4。到2023年，寶馬將向全球市場提供25款電動車，其中一半爲純電動車型。

“我們認爲，2030年以後，純電動汽車有望主導中國乃至全球汽車行業。”1月20日，大衆汽車集團（中國）CEO 馮思翰在2021新春媒體溝通會上，更是把電動車的重要性提到更高的高度。

據馮思翰透露，2021年大衆會繼續引入三款ID．車型。按照計劃，到2025年，大衆集團旗下各品牌將有15款MEB平臺車型實現在中國的本土化生產，屆時，大衆在中國的產品組合中，電動化車型將佔35%，預計每年可交付約150萬輛新能源汽車。

然而，就在寶馬和大衆們準備發力的時候，他們必須面對來自以美國特斯拉和中國“蔚來們”的挑戰，新能源概念股一浪高過一浪的估值一遍又一遍地挑戰大衆、豐田等傳統汽車企業的信心。

“傳統車企的估值被嚴重低估。”1月17日，“中國民營資本海外上市之父”、漢德工業促進資本主席蔡洪平在中國電動汽車百人會論壇（2021）上，在探討“新造車”企業估值是否合理的過程中強調。

“要造車，新勢力是做不過傳統汽車企業的。無論是算力、IGBT還是動力，傳統車企都不輸新造車企業。並且，由於傳統車企量大、牌子大，在採購方面，成本會遠遠低於新造車企業。”蔡洪平認爲，傳統車企將新能源板塊單獨拆分上市，市值至少將翻三倍。

股比放開的電動化時代來了

歷史就是這樣被漸進式改寫。

2018年，一個足以改變中國汽車前行軌跡的事件，浮出水面。德國豪華品牌——寶馬成爲中國汽車合資企業放開股比限制後的首個受益者。

2018年10月11日，寶馬集團宣佈，寶馬計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。目前寶馬和華晨已經簽署了相關協議。

大衆緊隨其後。2020年12月，大衆中國完成對江汽控股的增資，同時增持江淮大衆股份至75%，江淮大衆更名爲大衆汽車（安徽）有限公司。這是大衆在華第一次實現對一家合資公司的控制權，終於得償所願。

根據規劃，大衆（安徽）同樣將生產MEB平臺的車型，首款車將於2023年推出，2025年，預計生產20-25萬輛。

一個多月之後，大衆集團再下一城。大衆集團在中國第二個突破股比限制的合資公司成立。2021年1月18日，奧迪、大衆汽車集團及中國一汽共同宣佈奧迪一汽新能源合資公司將落戶長春。奧迪及大衆汽車集團將持有該公司60%的股份，將生產基於PPE平臺電動化平臺的奧迪純電動車型。

“大衆汽車（中國）投資有限公司在奧迪PPE合資企業中是持有股份的，但是主要的股權和管理權歸屬於奧迪，也就是說主要的決定權是奧迪品牌。”針對大衆在這個合資公司中的持股比例和角色，馮思翰在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

1月24日，一位汽車產業政策研究專家在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示：“中國的電動車市場，第一波衝擊來自特斯拉，第二波衝擊將是以大衆爲代表的合資企業。”

“大衆在燃油車時代的巨大成功，可以部分地複製到電動車時代，這其中包括大衆的品牌力、渠道、用戶和口碑等等因素。當然這取決於大衆本身的轉變的決心。”上述專家將大衆此前的成功歸納爲三個原因：大衆的戰略眼光，非常早的進入中國市場；中國對外開放的政策和巨大的汽車市場；第三個原因是合資企業的中方成就了大衆。

隨着大衆安徽和一汽奧迪新能源公司的成立，實現股權突破的大衆在中國進入了一個新的時代，大衆在中國的電動化轉型也將通過新老四家合資公司共同完成。

如何挑戰特斯拉？

1月20日，大衆集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）發表了自己在美國社交媒體上的第一條推文，他表示，大衆正在市場份額方面追趕特斯拉，並且已經在歐洲贏得了消費者爭奪戰。

迪斯寫道：“你好，我將在這裏和大衆集團一起做出影響。另外，@elonmusk，我們當然還要奪走你們的一部分市場份額。我們的ID.3和e-tron已經贏得了首批歐洲市場。期待着和你們進行富有成效的討論！”

62歲的迪斯寫的這段話背後，是大衆在電動車領域2020年的成績單。  

2020年，全球範圍內，大衆集團純電動汽車交付量達231，600輛，是2019年純電動汽車交付量的逾3倍。插電式混合動力車型交付量達190，500輛，同比增長175%。大衆用“集團電動化攻勢取得實質性進展”定調2020年。

當然，迪斯大概率並非宣戰，而是在和49歲的馬斯克開玩笑。多年以來，兩個人保持着良好的關係，2019年9月馬斯克還曾發推文表示，迪斯在“在電動化方面所做的事情比任何一家大型汽車製造商都要多”。

去年9月，迪斯還讓馬斯克試駕了大衆的ID.3電動汽車，當時馬斯克正在德國視察特斯拉柏林超級工廠的建設進展。

不過，歐洲人對特斯拉並不“感冒”。相反，大衆集團純電動車型和插電式混合動力車型在西歐十分暢銷，交付量佔集團在西歐市場總交付量的10.5%，2019年這個數字僅爲1.9%。

實際上，大衆與特斯拉真正意義上的交鋒在中國市場，因爲中國市場成就了特斯拉，電動車的競爭也最爲激烈。

“大衆在中國推出的全新電動車最容易替換的是本品牌現有的燃油車客戶，另外一部分是本土品牌，如長城、吉利和比亞迪，但是對於特斯拉、蔚來等新勢力造車的影響可能有限。”1月24日，羅蘭貝格全球高級合夥人兼大中華區副總裁鄭贇告訴21世紀經濟報道記者。

而在大衆中國CEO馮思翰看來，大衆和特斯拉、蔚來的品牌定位不同。“有些中國消費者將特斯拉視爲豪華車品牌，所以從品牌定位來看，奧迪和特斯拉是競爭對手。ID.4的定位是量產品牌車型。我們是大衆品牌，始終致力於爲更多的消費者提供更多車型選擇，爲他們提供擁有更先進技術、更高品質、更高安全性和耐用的產品。”   

實際上，大衆挑戰特斯拉和蔚來更爲重要一點的就是在智能化方面轉型的力度。

“鑑於目前全球脫鉤趨勢，我們認爲需要跟中國本土的技術公司合作，而不是依靠國外的高科技公司來進行技術研發。所以我們將更多地選擇本土科技公司合作，研發應用於中國市場的自動駕駛技術軟件。”對於軟件方面的問題，馮思翰強調，“大衆希望到2023年或者2024年能夠在我們的車上搭載跟中國科技公司共同研發的自動駕駛軟件。”

平衡南北大衆

2020年，大衆汽車集團又一次成爲了中國汽車市場的贏家。“2020年，我們的交付量達到385萬臺，市場份額達19.3%，繼續成爲中國消費者的購車首選。”馮思翰表示。

不過，這一年，大衆汽車集團在華最主要的兩家合資公司，跑出了完全不一樣的市場曲線。其中，一汽-大衆以216.19萬的年銷量（含進口奧迪），同比增長1.5%，成爲唯一一家在華銷量突破200萬的乘用車企業；上汽大衆的銷量卻大幅下滑24.79%，降至150.55萬輛。二者的差距明顯擴大。

這不是大衆希望看到的局面。“我們希望南北合資企業無論是銷量還是市場份額，能夠平衡發展。”馮思翰告訴記者。

大衆已經進入數字化和電動化轉型的關鍵期。大衆正在加速佈局中國電動汽車市場。按照計劃，到2025年，大衆計劃全集團各個品牌將推出15款基於全新電動車平臺MEB平臺的車型，到時大衆集團在中國市場新能源汽車的銷量將達到150萬輛。短期來看，大衆在電動化轉型方面還將主要依靠現有的兩個合資企業——一汽-大衆和上汽大衆。

南北大衆之間的複雜關係，如何在轉型的過程中得到平衡？成爲大衆在華的重要課題。無論是對於上汽大衆還是一汽-大衆而言，當前最大的挑戰在於如何推進電動化戰略。

由於傳統燃油車銷量規模大，兩家車企目前都面臨着極爲嚴峻的“雙積分”考覈壓力。2019年，工信部公佈的“雙積分”公示情況顯示，一汽-大衆以平均燃料消耗量積分-549439分，新能源汽車積分-145274分排在負分榜的榜首。上汽大衆的平均燃料消耗量積分爲-191381分，新能源汽車積分爲-96626分。

目前，積分交易的價格正在不斷上漲，新能源積分價格從以前的兩三百元1分，已經漲至逼近千元。也就是說，大衆在華的兩家合資公司需要花費上億元的費用來完成負積分的抵償。

基於全新的MEB平臺，大衆打響了在華的電動攻勢。1月19日，一汽-大衆ID.4 CROZZ開啓預售，新車共推出PURE、PURE+、PRO及PRIME四個常規版本，綜合補貼後售價19.99萬-27.99萬元。1月21日，上汽大衆ID.4 X開啓預售，綜合補貼後價格區間爲19.99萬-27.29萬元。

這兩款兄弟車型，除了外觀上略有差別之外，內飾、續航、配置、價格等方面幾乎相同。大衆大華施行多年的雙車戰略，在新能源汽車領域將再一次上演。

無論是上汽大衆還是一汽-大衆都對這款車表現出很高的期待。上汽大衆汽車銷售有限公司總經理賈鳴鏑在接受媒體採訪時稱，ID.4 X的銷量目標是每個月要有五到六千輛。

然而，這兩款車發佈價格之後，同樣引起爭議。作爲一款緊湊型SUV，這兩款車以超過20萬的價格，難以與同等價位的合資品牌燃油車競爭。在電動車領域，價格與特斯拉Model 3接近，低於特斯拉Model Y、蔚來ES6等車型，但這兩款車是中型SUV，特斯拉與蔚來等造車新勢力也有在自動駕駛、性能方面的優勢。

對於南北大衆而言，電動化轉型不僅要面對殘酷的市場競爭，更要在這個龐大的棋局中尋求更多的資源。儘管新車纔剛剛預售，但新一輪的博弈早已開始。