一百五十年前，中國出現奇特的一幕：外國使節和銀行家遊說中國建設鐵路，希望直接承辦或提供資金。他們藉助戰爭、外交、商務各種途徑，不擇手段。

鐵路建設資金投入大、運營服務面向大衆，要兼顧公共服務和企業效益並不容易。中國早期的鐵路作爲新興產業，規模效益還沒顯現，怎麼那麼吸引外國資本？

政府開路、資本跟進，控制中國鐵路網

鴉片戰爭以後，中國被迫開放口岸。緊跟槍炮進入各大城市的就是各家外資銀行。英國滙豐、美國花旗、法國匯理、俄國道勝、德國德華、日本正金等等銀行在各國領事的大力扶持下，深入中國的國計民生，逐漸把控了中國的經濟命脈。

1867年，中英《天津條約》十年修約時，美國以《中美條約》最惠國條款爲藉口，也提出修約。兩國大使同時爲在中國修建鐵路施壓。當時鐵路對於封閉的中國人太驚恐，美英要求被拒絕。

1872年，美英兩國見正路不通，謀求私建鐵路。英國領事麥華陀以建設尋常馬路爲名，購買了上海至吳淞的用地。第一條鐵路的建設和運行，得到英國政府的大力支持。對於中國政府的反對，英方甚至以武力相威脅。①

1896年，法國要求建設廣西至龍州鐵路。俄羅斯脅迫清政府訂立東清鐵路合同。

1897年，德國強要膠濟、膠沂鐵路建設權。法國取得雲南昆明至蒙自鐵路建設權。

清政府新成立的鐵路總公司資金無着落，比利時銀行趁機提供鉅額資金。盧漢鐵路借款1億2千5百萬法郎，汴洛鐵路借款2千5百萬法郎。

1898年，滬寧鐵路組成部分的淞滬鐵路通車。英政府以俄、德、法在中國擁有多數鐵路路權爲理由，要求落實最惠國待遇和利益均沾政策，強行取得滬寧鐵路貸款權。

1900年，美國爲粵漢鐵路提供借款4千萬美元，涉及路線8千里。

1902年，葡萄牙大使白朗谷要求合辦廣澳鐵路，四年後簽訂合同。

1909年，盛宣懷依託四國銀行（美英德法）外債推行粵漢川鐵路鐵路國有化，一度因人民反對擱置。四國銀行動用各種力量逼迫清政府簽訂1千萬鎊借款合同。

盛宣懷經手鐵路外債近3億元，截止到1920年以前，涵蓋絕大部分中國鐵路。

盛宣懷

民國以後，北洋軍閥大舉借債，名爲修路，實爲軍政之資，總額竟超8億元。外國資本以少量墊款攫取路權，軍閥得到軍需。這種操作超出財經的範圍，不作討論。

各國銀行在口岸城市都可以貨幣，外幣藉助外資鐵路線得以流通至全國。比如東清鐵路流通俄國盧布、滇越鐵路流通法郎、膠濟鐵路流通馬克、南滿鐵路流通日本軍票。這些鐵路都不能使用中國貨幣。

外資銀行投資中國的主要方式是借債，抓住晚清、民國政府缺錢的心理，提供鉅額資金支持，同時獲取政治經濟利益。

從操作手法看，外資銀行並不是用自有資金投資，而是通過就地發行債券募集資金，轉借中國政府。由於資金量大，剛開始時候以一國銀行財力運作，後發展到銀行團和結合企業一起運作。

爲了分食這塊蛋糕，列強資本一窩蜂地搶灘中國，原因不言自明：太賺錢了！

來瞧瞧早期鐵路到底有多賺錢。

中國早期鐵路財報分析：

第一條鐵路，投資回報週期不到三年

1876年7月1日，英國人投資建設的上海淞滬鐵路舉行通車典禮。

開業營銷策略：典禮當天，乘客全部是被邀請免費試坐的華人，"乘者極樂，至有不能容之勢"。徹底打消了中國人對火車的恐懼心理。

精準投放廣告：邀請中國官員、各國領事、歐洲僑民試乘參觀。

免費試用策略：從吳淞至上海的回頭車免費。一下子人滿爲患。英國人只好將貨車改客車，上以紅呢作幔，下以紅呢爲毯，增加運客能力。

英國人敏銳的市場營銷手段收到極好的效果。

當時，鐵路還是新興事物，在歐洲也才普及十來年。蒸汽機車"轟隆隆"的聲威讓滿清朝野驚爲妖怪，給予堅決抵制。

經過艱苦談判，中國以28.5萬兩銀子買斷淞滬鐵路，即被拆除。②

滿清朝廷拆除鐵路是算的政治賬，劃不划算歷史自有定論。且看看中國第一條鐵路投資的收益有多高。

成本

淞滬鐵路全長15公里，姑且按28.5萬兩白銀計算，淞滬鐵路每華里的建設成本爲9500兩白銀，折算爲銀圓合14406元。

正式營業後，每天上海——吳淞各對開七列。車分三等，中間設江灣站。票價：上海至江灣，頭等五角，二等二角五分，三等一百文；至吳淞，頭等一元，二等減半，三等二百文。帶狗乘車加一角。

淞滬鐵路的的客源主要是租界外國人、洋行買辦、商人、知識分子等高收入階層。

底層老百姓不能奢望坐火車。差不多同時期的齊白石父親，在湖南鄉下一天的零工收入才20文錢。以他的收入坐三等車需要十天的工錢。③

淞滬鐵路共運客16萬多人次，每週營業收入爲每英里利潤27英鎊，幾乎與英國本土鐵路收入相等。④

幾個單位換算明確一下：銀圓單位是元角分，白銀單位是兩，銅錢單位是文。銀兩兌銀圓爲1比1.47，或者銀圓兌庫銀爲0.68。銀圓和銅錢兌換固定爲1元比1200文，英鎊兌銀圓爲1∶10，英里折華里爲1∶3。⑤

估算一下，利潤折算爲每裏90元。淞滬鐵路月收入爲每裏360元，全路30裏爲10800元。不到三年，就可以連本帶利收回全部投資。

京漢鐵路年資金回報率14%

第一條鐵路雖然被拆，但鐵路的好處還是被中國人接受。京漢鐵路是早期鐵路的代表，以此爲例。

京漢鐵路於光緒二十四年（1898年）向比利時借債11250萬法郎開始修建，原定盧溝橋至漢口，稱盧漢鐵路。後延伸爲北京前門至漢口玉帶門，稱京漢鐵路。

京漢鐵路全長1699.8公里，沿途設125站，1906年4月1日竣工通車，建設週期七年四個月。宣統二年四月（1910年）贖回國有。

負債，資金投入一是政府資金，四千萬元。二是對外借債，六千三百八十萬元。三是由郵傳部單獨入賬二千萬元。三項合計1.24億元。

資產，民國九年（1920年）報告爲1.46億元。

築路成本，光緒三十二年（1906年）前平均爲每公里53482.81元，1921年前平均爲59185.75元。與淞滬鐵路1876年建設成本比較，分別上漲了3.7倍和4.1倍。

特別值得一提的是，黃河大橋長3010米，102橋孔，費用僅爲265萬兩白銀。

人員工資， 1921年全路白領職員2944人，年工資總額2354184元，人均月薪67元；工人15386人，年工資總額2216500元，人均月薪12元。

民國初年，正太鐵路學堂畢業生工資10元起，說明當時鐵路工人工資不低於10元。而鐵路職工教育會短訓班畢業到各路的工人月薪30元到40元。

運價

京漢鐵路的運價試運行期間每法裏（4公里）1分錢，宣統三年（1911年）改爲頭等票三分六釐，二等票二分二釐，三等票一分二釐，一直保持到1924年不變。貨運價分幾等。

按照1銀圓等於1200文的比價計算，1分等於12文銅錢，相當於每公里3文錢。對比淞滬鐵路的每公里13文多，鐵路票價大幅下降。

鐵路的規模效益顯現，普通老百姓能坐得起火車。

客運人數最多年份1919年，超過400萬人，運貨最多年份是1921年，也超過400萬噸。

盈虧

統計截止到1921年，京漢鐵路16年裏年年盈利，最多的一年爲1919年，純利潤1700餘萬，14%的年回報率。

這個資金回報，風險小、收益穩定，是非常好的投資項目。

其他鐵路多數盈利

跟京漢鐵路差不多，滬寧鐵路年年盈利，年淨利潤從最初的30萬到1920年的388萬多元，以此算投資回報率也達到13%。

統計到1921年各路盈虧：道清鐵路實盈240餘萬元。京奉鐵路盈利1200餘萬元。京綏鐵路每年盈利少則100餘萬，多則超過200萬。津浦鐵路年盈利最少300多萬元，多則850多萬元。正太鐵路盈利多則230餘萬元，少亦有80萬元。其他盈利鐵路還有滬杭甬鐵路、株萍鐵路、廣九鐵路、吉長鐵路、汴洛鐵路等等。

真正虧損的鐵路有：東北的中東鐵路，俄國人經營不善導致虧損。四洮鐵路營運僅兩年，虧370萬元。漳廈鐵路因鐵路被軍事佔領一年虧18萬元。粵漢川鐵路因軍閥混戰從1913年到1921年九年有五年虧損，實虧200餘萬元。

早期鐵路的額外成本

早期鐵路普遍盈利的背後，還承擔哪些成本？

1、職工社保、醫療

民國十一年規定，工齡滿20年以上職工，最高享有月薪一半的退休金。另外每月工資的5%進入個人賬戶，按月息一分計息，退休時發還。

京漢鐵路建有北京總醫院和一批對口聯繫醫院，沿線設有長辛店、江岸等六所醫院，共有醫生21人。

2、鐵路教育和職工培訓

光緒二十四年《礦務鐵路公共章程》規定："凡承辦礦路，俱須設立學堂，以爲儲才之地。" ⑥

截止到1920年，全國鐵路興辦有交通部北京大學、南洋大學、唐山大學、四川鐵路學校，以及扶輪學校（鐵路子弟中小學）27所、湖北等各省鐵路學堂12所。公派留學近800人。

職工培訓有車務見習所、巡警教練所，長辛店、鄭州、信陽建職工學校，看車練習所、法文補習所、職工夜校等等。

3、住房、差旅費、着裝費

公共房屋免租金，供中下級職員居住。家屬同住的另出租金。1917年後一律自負租金。

鐵路出差晚清時按月薪雙倍給付。民國後按天計算，特任官每天6元、簡任官4元、委任官3元。

員工着裝晚清時按一個月月薪制裝，1909年改爲工人着裝免費發放，中高級白領自備。

4、鐵路警察

1921年年報，京漢鐵路有警官102人，平均月薪44.6元；有警察2617人，平均月薪8元。

5、車票減免

1917年，對長期固定往返車票給予九五折和九折優惠。

學生10人以上團體票，從1912年起，實行七折。1920年改爲單程七五折，往返五折。十二歲以下再減半。

特權免票

晚清權貴乘車免費。

1906年規定：將軍、都統、總督、巡撫等高官在轄區內免票，轄區外半票。司、道官員轄區內半票、轄區外全票。鐵路稅務稽查人員免票。遣送犯人半票。

據1922年統計，每年各類免減票總計二千餘萬元。

6、鐵路稅

民國後一律按不超過運費總額的6%收取。

7、軍事運輸和軍人乘車

軍需品運輸半價。

軍人乘車有專門車廂，半票或優待票。據交通部1923年統計，京漢鐵路每月乘車軍人47800多人，全年全國鐵路乘車軍人達到150萬人以上，涉及票款近400萬元。

有的軍人無票乘車，有的攜帶親友、有的包庇旅客、有的強佔座位、有的佔據餐車，有的任意攜帶蔬菜糧食等貨物達幾百斤。不法分子乘機假冒軍人、擾亂秩序。

8、戰爭損失

1900年，八國聯軍侵入北京，義和團向鐵路泄憤，盧溝橋至漕河120公里鐵路被毀，其他多處鐵路、橋樑、岔道毀損，價值摺合2000萬元。

武昌首義時，長江以南各路都被革命軍徵用，京漢路廣水以南被起義軍佔領，用於運兵、駐軍。直接損失800餘萬元，損毀路線、車輛、房屋不計在內。

1913年7月，二次革命，北軍佔京漢、津浦，南軍佔滬寧、滬杭甬、萍株，直接損失1300餘萬元。

其後，軍閥歷次混戰，鐵路損失都首當其衝，每次損失少則幾百萬元，多則2000餘萬元。

9、治安損失

早期鐵路治安問題主要是沿線偷竊，電杆、枕木、道釘等各種鐵路物品都是盜竊對象，輕則影響行車，重則造成安全事故。民國以後，由暗偷變爲明搶，較大的案件有：

1922年4月29日，廣九鐵路27次客貨混合車在紅崗炮樓被100餘名土匪搶劫。搶去軍餉3000元、客款2000元，綁架旅客30人。

1923年5月6日，津浦鐵路特快在臨城遇劫，200餘旅客含外賓幾十人被綁架。

同年12月2日，膠濟鐵路張店站機務段長被綁，勒索贖金8萬元。

10、災害損失

水災對鐵路影響巨大，首當其衝在京漢鐵路、粵漢鐵路。1907年夏秋之際，順德沿線數百里淹水，停車三個月。1908年五月，湖北黃陂、孝感一帶鐵路橋被水毀四座，停車兩個月。1917年夏，華北連下大雨兩個月，所有鐵路遭受重創，京漢、津浦各停車三個月。當年鐵路直接損失達二千萬元。

這些成本，有些屬於社會責任或公益類，有些屬於意外損失或公共服務缺失，有些是天災人禍的額外支出。無論是哪類，鐵路公司都進行了內部消化，並繼續盈利。

總的來說，早期鐵路來自運營的收入不足以吸引國外政府和資本強力介入。

另一塊，就是資本收益，主要有四：

一是債務利息收入，約5%左右。二是貼水，也有5%——10%。三是採購回扣，鐵路建設物資、設備的採購回扣有10%左右。四是分紅，鐵路借債明債權實股，需要按資金比例分紅。

顯然，鐵路的資本收益遠遠高於經營利潤，而且採購還能帶動列強國內的產業發展。

如果算上政治收益和其他間接收益，如貨幣發行權、警察和駐軍權、對沿路中國地方的影響力，收益大到沒法計算。

大概，這就是當時列強資本輸出、技術輸出、產業輸出的動力吧。

①《帝國主義與中國鐵路1847～1949》宓汝成 經濟管理出版社2007

②⑤曾鯤化《中國鐵路史》 文海出版社

③《白石老人自傳》人民美術出版社1962年

④《中國鐵路史》汕頭大學出版社1994

⑥《軌政紀要》文海出版社