一週大事件：大衆ID.4/斯巴魯/特斯拉Model 3磷酸鐵鋰電池
2021年第3周（1月18日-1月24日）
原本定於上週末的《一週大事件》最終讓位給了美國總統大選的總統座駕，但上週依然發生了幾個重大的事情，它們分別是：
1、大衆正式在國內發佈了ID.4的定價，背後體現了怎樣的行業和產品競爭？
2、豐田將斯巴魯的股份提高到20%，把斯巴魯變成權益法適用公司，此舉意味着什麼？
3、不期而遇的2020冬季是一個史無前例的寒冬，大量純電動汽車續航大打折扣，純電動汽車如何走向未來。
好了，選擇你感興趣的章節，咱們開始吧。
大衆ID.4定價正式公佈
一汽-大衆率先公佈
從售價上看，大衆
對大衆ID.4來說，最關鍵的一個詞是「成本」。
首先，從大衆ID.4自身來說，大衆希望控制車輛售價保持在傳統燃油車同區間，因此形成同尺寸、同配置，燃油車和純電動車競爭的局面。於是，大衆不得不盡可能削減成本，以抵消電池帶來成本上升的問題，所以大衆ID.4整車內飾偏樸素並在後輪採用了鼓剎（大概率因爲同步海外設計，中期改款時即更改爲卡鉗），總體上大衆ID.4內飾用料完全不如同價格燃油車。
其次，大衆ID.4競爭對手並未鎖定新能源汽車品牌，大概因爲傳統燃油車份額足夠大，而新造車勢力即便發展如火如荼，市場格局依然很小。爲此大衆ID.4的競爭對手鎖定在傳統燃油車，從這一點上和特斯拉異曲同工，主要通過電動車的優勢對傳統燃油車侵蝕，比如更加平順的動力，更大的空間，更低廉的維保費用以及更省心的可靠性，這些都是大衆ID.4的絕對競爭力。
第三，大衆ID.4實際上並沒有太多選擇，這個價格已經是純電動汽車的紅線，更低則不利用大衆品牌調性，更高則無法走量。大衆與蔚來不同，大衆定位普通品牌和特斯拉
最後，大衆ID.4的價格一經公佈，即成爲整個純電動汽車的守門員，一則大衆在中國市場擁有不俗的品牌知名度，品牌所代表的品質、可靠性、駕控都有不錯的口碑；二則以550公里巡航，84.8度電池的投入，最終不超過25萬，使得上汽R純電動汽車、北汽極狐αT、廣汽傳祺以及天際面臨着生死挑戰。如果技術或者賣點有超過大衆ID.4地方尚可，倘若沒有，未來推出純電動SUV定一個和大衆類似的價格，基本宣告沒有未來了。
純電動汽車本身就有高成本競爭的特點，電池、電機以及溫控投入導致車輛售價居高不下，即便是新品牌也是如此。大衆借大衆品牌彌補價格劣勢，這又怎是其他品牌可以抗衡的？居高不下的成本又缺乏規模的支持，中國純電動汽車大概率開始進入收官階段。
斯巴魯成豐田權益法適用公司
汽車行業正在經歷百年未見之大變局，小的汽車製造商承受的壓力越來越大，不得不抱團取暖。
汽車行業進入模塊化時代，意味着汽車行業已經進入去產能和降成本的階段，通過一次性的投入研發適配大量產品，利用規模化、通用化率提高利潤、降低成本。如果企業沒有足夠的規模，對不起，投資的性價比很低。
事實上，FCA和PSA合併已經說明汽車行業去產能迫在眉睫，自行投資研發技術並應用在現有規模的產品上，盈利依然十分悲觀。
2020年一整年，討論汽車發動機、變速箱的內容正在迅速變少，企業轉型勢在必行，此時斯巴魯成爲豐田權益法適用公司可以從兩方面看待：
豐田
豐田不只投資了斯巴魯，也投資了鈴木和馬自達。豐田正在打造自己的聯盟，它的競爭對手大衆汽車也是如此。把斯巴魯轉變爲權益法適用公司之後，斯巴魯的損益將按照出資比例反映到豐田的合併財報中，實際上等於把斯巴魯納入了豐田集團。
很顯然，投資斯巴魯側重聯合開發車型，尤其是四驅車型；投資馬自達看中操控魅力，這也是爲什麼馬自達突然可以全面後驅化；投資鈴木則主要是小型車開發。
根據披露消息，豐田和斯巴魯將共同開發電動汽車 BEV 的平臺，並共同開發 BEV 車型，車型將採用斯巴魯四驅技術和豐田的車輛電氣化技術。結合兩家公司的優勢，共同開發四輪驅動車型，在四驅中提供極致的感覺。
在排放越發嚴格之後，斯巴魯更多車型會搭載豐田混合動力系統，豐田混合動力系統的成本因爲更大規模量產，成本可以進一步拉低。
與此同時，斯巴魯特有的EyeSight、四驅和水平對置發動機以及安全和安保技術，是過去豐田一直以來欠缺的。（正如馬自達的駕駛也是豐田一直以來欠缺的一樣）
斯巴魯
對斯巴魯來說，背靠大樹則無需進行過多、重複的技術投資，對電氣化、智能汽車、電動汽車的研發投入，斯巴魯是無法負擔的。
到2030年，斯巴魯全球銷售的車輛中大概有40%會是電動汽車或者混合動力汽車，到2035年前後，斯巴魯將不再銷售純燃油汽車。豐田正在投資的電動汽車和自動駕駛汽車、燃料電池和混合動力汽車，都將成爲斯巴魯車未來可利用的技術。
不過，斯巴魯並不會完全「豐田化」。斯巴魯未來會和豐田一起製造更多的車輛，比如
斯巴魯車型未來推出混合動力版本或者插電混合動力版本，但斯巴魯的SUV和豐田不會完全相同，豐田也不同意森林人和RAV4產生絕對正面的競爭。斯巴魯說會盡可能和豐田區別開來，會繼續堅持四驅系統、全路況適應、駕駛和安全爲主要特點。
即便如此，小車企也需要有足夠特色才能吸引大企業投資、合併、兼容，斯巴魯、鈴木、馬自達均是如此，無法負擔新技術研發，通過組建聯盟共享，而自己則專注擅長的領域。豐田也不會將斯巴魯、馬自達、鈴木變成一個個小型豐田公司，因爲那樣毫無意義。
磷酸鐵鋰冬季續航大打折扣
面對2020年突如其來的寒潮，大多數純電動汽車企業都翻了車，無論是松下、LG、寧德時代還是比亞迪，所有電池都翻了車，只是有的多有些少。這其中磷酸鐵鋰電池翻車最嚴重，衆多汽車品牌中又以特斯拉翻車最嚴重。
事實上，低溫是所有電池的殺手，一切低溫都將大幅降低電池性能，而今年之所以發生如此之多討論，在於2020年純電動汽車迎來了史無前例的銷量增長，購買純電動汽車的人越來越多。
根據統計，2020年特斯拉共生產了509,737輛電動車，交付了499,550輛，完成了年交付50萬輛目標的99.91％，基本達成全年預期。如此之多的純電動汽車剛剛度過了它第一個冬天，消費者對低溫降低電池性能的預期準備不足。
這表明純電動汽車還是一個新事物，在接受新事物之前，消費者往往將關注點放在了創新、品牌的地方，而忽視了實際應用中會出現層出不窮的狀況，比如冬季對電池續航的影響。
當特斯拉車主度過了難忘的第一個冬天，第二個冬天，第三個冬天，反應越來越多，消費者對純電動汽車的認識也越來越深，冬季續航縮水也就見怪不怪了。
在衆多汽車品牌中，無論是LG、松下還是寧德時代、比亞迪，其車型都有續航里程打折的情形，比如比亞迪漢續航里程存在打骨折的情形，只是特斯拉是2020年銷量最多的汽車品牌，所以對特斯拉的負面反饋最多。
爲了應對低溫對電池性能的影響，車企總在宣傳液冷系統，事實上經過實測，過低的溫度，液冷依然無法應對。目前純電動汽車更適合南方地區，廣東地區、海南地區在冬季使用電動車時，續航里程並沒有肉眼可見的縮水。
未來要解決純電動冬季續航縮水的問題，只得依賴汽車溫控系統，通過額外加熱、保溫的方法將電池始終控制在相對舒適的區間，確保電池續航里程的正常發揮。只是這個時間到來之前，依然需要大量的先行者。
對此，我們建議消費者充分了解純電動汽車的優劣勢，分析自身出行條件，包括不限於低溫、充電、續航等。如果對純電動缺乏信心，北方地區依然主要建議購買混合動力汽車或者傳統燃油汽車。
低溫目前對電池是無解的，就像iPhone在寒冷的冬季會自動關機一樣。
好了，這就是《一週大事件，件件你喜歡》，讓我們週末再見。
圖 | 來源於網絡
