電動汽車決戰中國：誰最懂年輕一代？

引子

從“大玩具”到未來交通的基石，電動車在市場上的大規模普及發展了近6年。

在大部分人的印象中，電動汽車興起於2014年之後。政策的強力傾斜，伴隨着話題度極高的特斯拉Model S、有推背感的新能源公交車大規模鋪開，以及被剮蹭得破破爛爛的共享電動車，組成了電動出行時代的序曲。此後，電動車逐漸從造車的“襁褓“中逐漸獨立，真正成爲一個獨立品類，電動車終於伴隨着第四次工業革命，走進了萬千用戶的日常生活。

相比於人們傳統認知裏對“車就是應該燒油”的印象，消費市場對於電動時代的到來，聚焦了幾個核心問題：

1. 電動車能否像燃油車那樣滿足出行的“馬斯洛金字塔”需求？

2. 購買電動車，究竟是妥協之選，還是綜合下來的出行最優選擇？

3. 電動時代還有多久纔來，還是已經到來？

想解答問題，最終還是要回到消費市場中去尋求用戶感知。一週的時間，我們通過調研收集了3536份問卷結果。這份調研覆蓋了中國141個城市，既有北京、上海這樣以電動化政策激進和基礎設施聞名的城市，也有基礎設施尚不完善，正在建設的新興城市，參與的用戶覆蓋了不同年齡段、收入、教育層次、獨立思考能力等多維度的人羣。

我們希望，在電動時代到來的前夜，拍下一份北斗繁星的底片。

誰在期待電動車？

2015年，同濟大學汽車學院的王寧教授撰寫了《電動汽車潛在消費者特徵識別和市場接受度研究》，調研了當時市場消費者對“電動汽車”的態度，得到了一個鮮明結論：年齡較大、學歷較高以及家庭平均年收入高的消費者，對電動汽車的接受程度較高。

彼時電動車市場剛剛起步，動輒單品上百萬人民幣的背景下，只有高收入人羣接觸得到電動車，得出這樣的結論自然不足爲奇。

隨着電動車品牌越來越多，銷量也不斷上升，電動汽車從2015年的17.7萬輛提升至2019年的102.5萬輛。儘管由於補貼、疫情等大環境原因，使得其增速變緩，但仍沒改變市場中越來越多的消費者開始接觸、接受電動汽車的事實。

2020年10月28日，中國汽車技術研究中心有限公司在最新發布的《新能源汽車市場特徵及年輕消費者消費偏好分析》中，卻得到了更新的結論：年輕消費羣體正逐漸成爲汽車市場的主要消費羣體，消費升級帶來的產品高端化趨勢和消費渠道下沉同時存在，成爲支撐電動車市場發展信心的重要調查結果。

從虎嗅調研得到的數據也呈現了類似的結論。在調研報告中可以看出，在3536份調查對象中，僅有576人目前是電動汽車車主，佔比16.3%，但他們的消費年齡層卻十分年輕，相比5年前電動汽車車主的主力人羣在30~50歲之間，目前的車主主要集中在25歲上下，準車主的年齡還有進一步減小的趨勢。

同時，他們對於電動車的接受程度還在進一步提高。

在現有車主人羣中，有高達84.4%的人表示“下一輛車很可能選擇電動汽車”。在非車主人羣中，有 60.8%的人考慮購買電動車，成爲潛在車主；其中21.6%則表示一年內就會購買，僅有17%的人明確表示不會選擇電動車。

現任車主在25~49歲的三個年齡層中間，車主佔比分別爲16.3%、19.1%、16.8%，而準車主卻分別爲23.1%、22.6%、21.2%。可以明顯看出，馬上要買車的這批人，逐漸在偏向年輕化。

針對現任車主和準車主的進一步研究，可以爲他們建立起幾個關鍵詞畫像：熱衷科技，喜好時尚，獨立思考，審美風格突出。

從品牌來看，特斯拉、比亞迪、蔚來成爲電動車消費主力人羣的品牌首選，佔比分別爲26.7%、23.3%、10%。這與在知名度、性價比以及新造車概念上的車企綜合排名重疊。究其原因，這三個品牌對於科技感的塑造力較強，成爲打動“電子消費一代”的關鍵。

在調研報告關注科技的問題中，特別關注科技的人羣對比不關注科技的人羣，車主比例分別爲20.7%和11.2%，準車主則爲28.3%對比14.5%的佔比。

顯然，電動汽車所帶來的智能化、數字化的體驗提升成爲切入市場的關鍵，且這個趨勢逐漸在加強。通過對比車主和非車主之間“選擇電動車的理由”中“科技感”一項，車主選擇電動汽車時，“科技感”僅佔比39.3%，非車主如果選擇購買電動車，“科技感”佔比提升至50.2%。

一些基於消費者興趣的調查結果，也佐證了這一點。調查中有52.1%的人喜歡科幻類型的影視作品，有61.4%的人喜歡蘋果手機，另有26.2%的人喜歡賽博朋克風格的建築。電動車目前的主流設計語言，契合於這些偏向於科技與未來的概念，也在一定程度上，拉近了與科技，特別是年輕人的距離。

另一則有趣的數據是，在消費者年輕化的同時，他們的消費能力卻從以前的高收入羣體逐漸泛化。

與2015年電動車主的月收入能力50k起跳相比，2020年，電動車車主與準車主的消費收入主力集中在了8k~30k的區間，甚至低於8k的羣體中仍有20%左右的人羣已經擁有或者期待成爲電動車主。同時，準車主羣體的消費收入頻譜的下移，要遠高於車主，在20k~30k的區間，甚至超出一倍。這標誌着對於中產階級來說，購買電動車正迅速成爲一種主流汽車的消費方式。

從這個角度講，電動出行市場即將進入井噴的消費蓬勃期。

誰在滿足消費者？

消費市場的年輕化和消費能力的下移，都折射了巨大的消費潛力和行業變革動力。但是，誰來滿足消費者？

從調查數據來看，所有參與調研的用戶關於“選擇電動汽車”的態度矛盾且統一。消費市場在被電動車“使用成本低（53%）、科技感強（45.9%）、綠色環保（41.4%）”的優點吸引的同時，也在被“充電太麻煩（65.5%）、續航動力不足（62.7%）、電池安全（37.8%）、電池貶值（32.7%）”的缺點所勸退。

回到文初的問題，解決電動車“馬斯洛需求”的進度，決定了誰能在電動出行時代逐鹿中原，佔據一席之地。

簡單劃分的話，用戶對電動車最基礎的需求自然是產品駕駛體驗、電池安全、充電速度；隨之往上，是科技感塑造、外觀設計感以及和用戶現有生活的聯動；最頂層的自然是用戶對品牌和身份的認同，以及對於極限性能的無盡探索。

如果用這個需求金字塔和現在市場上的電動車產品重疊，會發現它與我們得到的“未來最有興趣購買的品牌”調查數據相符，特斯拉、比亞迪、蔚來在這份報告中佔據着絕對的優勢，分別佔比49%、13.3%、12.8%。

綜合來看，電動車想要能更加“大衆化”，要走的路還很長。但不可否認的是，消費市場的高潛力，讓此前更多持貨觀望的傳統汽車巨頭加速入局。

誰能決勝中國市場？

電動時代大幕拉起，中國出行產業轉型的一音一符，牽動着世界的心絃。

在電動化轉型 “拓荒”五年之後，調查顯示，電動化市場在爲消費者描繪了一個美好未來的同時，消費者對它的態度依然分化嚴重，在84.4%的消費人羣表達了對電動車期待的同時，對現有電動車產品的不滿意度同樣高達60.8%。

電動出行已從荒漠萌發爲草原，但仍未成爲庇廕一方的生態系統。

想要“繁茂”電動出行，首先要有電動化出行的成熟土壤，這要求市場有從上到下堅決電動化轉型的決心。緊隨其後，是長期持續的投入，才能帶來產品研發、規模生產、市場銷售、基礎設施完善、服務全面的生態系統發育。

放眼全球，中國可能是唯一能夠率先實現電動化未來的沃土。剛剛抵達世界汽車市場巔峯的中國，再度全力衝刺電動化的未來，這讓在中國市場爲銷量和市佔率殺成紅海的所有汽車品牌，再增新的挑戰。

要知道，中國市場的成績已然決定了汽車巨頭全球競爭的身位高低，在中國電動出行變革進程中的得失，則會成爲決定他們未來存亡的生死王牌。想要決勝中國電動出行未來，需要將高精尖技術和低成本大規模製造普及起來，這樣才能破局電動車在“大玩具”和“佔號車”中搖擺不定的窘境。這就形成了一道隱性的門檻。

無論是特斯拉這類用創新驗證商業模式的可行性的探索者，還是蔚來或小鵬這樣探索新技術路線和營銷模式的開拓者，都註定了他們的產品和服務面向的是小衆羣體。決定電動出行未來的使命，成爲傳統汽車巨頭以何種身份融入中國電動出行變革，甚至全球電動出行變革的關鍵問題。如果將這個目標仔細拆分，可以鋪設一張順序目標的分解圖：

1. 現有體系完成面向電動時代的架構改革和價值定義

2. 鋪設面向電動時代的企業架構和銷售渠道

3. 繼承、改造、培育全新的供應鏈體系

4. 充足的電動化技術積澱，建立在全新的產品平臺上

5. 擁有廣泛的受衆，敢於大規模製造以換取規模優勢

如果我們將這些關鍵目標，去和市場上的汽車品牌一一對應，就會發現2018年第一個宣佈全面化電動轉型，率先“起跑改革”的大衆集團，可能是第一個抵達電動未來生態系統的車企。

2015年的“柴油門”，讓大衆痛定思痛之後，迅速完成了從上到下對於電動化變革的共識，這幫助大衆迅速定位新的發展方向，調整企業架構——在增強與傳統合資夥伴一汽和上汽合作深度的同時，大衆在中國先後成立了兩傢俱有多數股權和管理權的大衆汽車（安徽）有限公司和奧迪一汽新能源合資公司，形成了電動時代的新體系建設。

體系改革之後，隨之而來的就是重新梳理內外資源，並對不同電動化技術和經驗進行技術儲備。此外，還有對充電領域和智能化產業鏈關鍵節點的投資。其中包括對電池企業國軒高科的戰略投資和通過充電合資公司——開邁斯新能源科技有限公司（CAMS）進行充電網絡佈局，以及去年6月對自動駕駛公司Argo AI的投資。2020年至2024年間，大衆集團計劃在全球範圍內的電動汽車領域投資330億歐元。大衆以生態系統“播種”的方式，推進着電動出行產業的成熟。