中俄跨界河的同江鐵路大橋已經基本建成，外界一直關注着它何時全線通車，到2021年仍然沒有等到確切的消息。

隔壁中蒙運煤通道卻在不被人關注的情況下進展一切順利。據國家發改委消息，蒙古南向鐵路已完成鋪軌約112公里，建成之後將與我國甘泉鐵路相連，大幅提升蒙古對我國出口煤炭的運力。

兩條新通道，一個對接俄國，一個對接蒙古▼

中國是世界上最大的產煤國家，也是煤炭第一消費市場，這兩項指標均遙遙領先於世界其他國家之和。不過鮮有人知的是，中國同時也是一個煤炭淨進口國。

2019年中國煤及褐煤淨進口量達到近3億噸的水平，之前的煤炭來源主要是澳大利亞和印度尼西亞，隨着中國與相關國家政治互信的降低，以及其它諸多因素的影響，來自海上的能源極有可能被來自陸上的取代。

資源豐富的蒙古國就是選擇之一。

雖然中國自身的產量已經佔了半邊天

但還需要進口更多，澳大利亞和印尼是重要來源

（參考：國際能源署）▼

揚“煤”吐氣

數據來看，中國煤炭產量和市場都是世界最大的，不過儲量並不是世界第一。2015年，中國煤炭已探明儲量爲15663.1億噸，位居俄美之後排第三名，國家大量開發和使用煤炭資源主要是因爲其它化石能源（如石油和天然氣）的缺乏，不得已而爲之。

隨着技術的發展，探明儲量逐年上升

不過中國對能源的需求量也越來越大

且處於環保和氣候應對的考慮

能源結構中煤炭的比例是要逐步下降的

（數據：自然資源部）▼

比如很多人應該還記得，在東北大慶油田能穩定提供相當規模的石油產量之前，我國城市裏跑的公交車上面都揹着一個大大的氣囊。那裏面裝的，就是爲了應對缺少汽油的問題而裝備的煤氣。

當時的石油和汽油供給還相當寶貴

公交系統只能以煤代油來維持運轉▼

後來供給改善，汽車上不再使用煤氣，但是我國依舊在很多國際上通用石油天然氣的領域繼續使用煤炭，比如火車動力和火力發電。這種用來產生動力的煤對品質要求較低，我國的高產量足以分擔其他能源供給的壓力。而從全國乃至世界範圍內，用於冶煉金屬的焦煤始終較爲稀缺，是需要加以保護的珍貴資源。

2019年中國消耗了超過40億噸煤，由於成本低、儲量高再加上使用慣性，我國目前是，且長期依舊會是煤炭爲主體的能源利用格局。

雖然表面上的經濟成本低

但是附帶着高昂的社會和環境成本

低成本的本質是成本的轉移

（圖：adam88xx / Adobe Stock / 圖蟲創意）▼

但即便我們有着巨大的煤炭儲量，在煤炭供應方面也仍隱含着一些問題。比如適於露天開採的煤炭儲量少，僅佔總儲量的7%左右，且其中70%是褐煤。

你能看出真是在挖土還是在挖煤（褐煤）麼

（圖：shutterstock）▼

在煤炭進出口貿易中，煤和褐煤這兩種礦物通常被分開計算。在業內也有一種聲音，稱“褐煤不算煤”，“燒褐煤等於燒柴”。

比較一下褐煤和煤

（圖：shutterstock）▼

原因在於褐煤是煤化程度最低的煤，熱值低、化學反應強，在空氣中容易風化因此不易儲存和運輸。由於品質和產量的差異，褐煤價格和正常煤炭差很多，當煤炭平均價格爲600元每噸左右的時候，一噸褐煤也才100多塊錢，但使用者卻要付出更高的運輸和倉儲費用。

2018年中國進口了更高貨值的煤

不過褐煤的單價較低，進口量並不小

（2018年中國進口的各類礦產）

（圖圖：OEC）▼

由於優質煤已經過極大消耗，褐煤已成爲我國主要使用的煤。但如果沒有精細的水洗處理，褐煤燃燒時就會產生大量的黑灰飄在空中，加劇我們本來就嚴重的空氣污染。

因此無論是出於經濟考慮還是環保考慮，優質煤仍然是煤炭相關產業的剛需，而這一環在中國卻需要巨大的進口量來彌補其缺失。

黑是真的黑

（俄羅斯燃煤大煙囪，圖：shutterstock）▼

長期以來，印尼、澳大利亞都是中國的焦煤主要進口來源國，常年佔據進口焦煤市場的60%以上。近年來隨着蒙古國煤炭的開發力度加大，2018年在我國煤進口總量上已經超過了俄羅斯，排在印尼和澳大利亞之後；焦煤方面僅次於澳大利亞，位列第二。在2019年這個數字略有下滑，不過從總量上看浮動不大，尤其是焦煤方面所佔總進口量比例進一步擴大。

2018年中國進口煤炭來源

（底圖OEC）▼

據估計，2021年從蒙古國進口的煤炭總量和比重都會有一個較大幅的提升。

這一方面是因爲隨着我國對澳大利亞進口煤實施了限制政策，尋找蒙古國這樣煤炭儲量大、與我國距離近的替代品勢在必行。另一方面，世界上最大的未開採煤礦——塔本陶勒蓋礦也即將向中國供應煤炭了。

塔本陶勒蓋露天煤礦

（圖：wikipedia）▼

北國的聚寶盆

塔本陶勒蓋煤礦位於蒙古國的南戈壁省，在朝格特車齊村西南的15公里處，離中國邊境只有240公里的距離。

這裏是世界上最大的未開採焦化和動力煤礦礦牀，總儲量估計在62億噸到83億噸之間，煤炭儲藏面積達400平方公里，煤層厚度190米，價值高達3000多億美元。

塔本陶勒蓋煤礦距離中國邊境還是很近的▼

這樣一座未開發的天然聚寶盆自然引起了海內外關注的目光。

2011年前後，國際能源巨頭就圍繞着塔本陶勒蓋進行了激烈爭奪，中、俄、美、日、韓、巴西、瑞士的財團都參與了開發競標，蒙古國也想着藉由塔本陶勒蓋的招標來爲國內的礦業等基礎設施建設籌措資金。

大是真的大

（圖：google map）▼

最終蒙古國沒有選擇單邊下注，而是選擇了與中日美俄的三個合作方一起開發陶勒蓋礦。這三個合作方分別是：中國神華集團和日本三井物產的合資公司、礦商皮博迪能源公司以及俄羅斯財團。

在競標中分得一杯羹對於中國來說無疑是好事，這座天然的聚寶盆與中國邊境相去不遠，可謂是近水樓臺先得月。不過還有一個現實問題擺在面前，那就是運輸問題。作爲全球第二大內陸國家，蒙古國在鐵路建設方面稍顯落後，不僅在塔本陶勒蓋礦區缺少鐵軌建設，而且營建鐵路的技術和熟練工人也比較稀缺。

蒙古國鐵路總體上還是靠着蘇聯時代的遺產

軌距上也也是俄羅斯標準

（圖：wikipedia）▼

還有一個繞不過去的問題是，蒙古國軌距使用的是俄羅斯標準，寬1520毫米，而中國方面使用的是1435毫米標準軌距。在過往中俄進行鐵路貿易的時候，都會在相關陸路口岸進行換軌，這無形之中增加了工程壓力和成本。

換軌現場

（圖：wikipedia）▼

對於蒙古國來說，選擇之一是按照既往的規格修建塔本陶勒蓋北向鐵路，與國內鐵路實現併網，通過俄羅斯的鐵路網絡發往更大的市場。

但如果這樣做的話，不僅鐵路建設成本更高，而且俄羅斯的煤炭市場相對狹窄，通過西伯利亞大鐵路實現海鐵聯運的成本也是一筆不小的開支。

穿越蒙古國的主幹線南北鐵路

原本只是西伯利亞鐵路幹線的延伸

不過現在已經不是蘇聯時代了

蒙古國要發展經濟也不能再依附俄羅斯了▼

爲此中國方面展現了誠意，爲了幫助蒙古國出口煤炭，神華集團於2011年投資建設了一條連接包頭市與中蒙邊界口岸的“甘泉鐵路”。

甘泉鐵路起於中蒙邊界的甘其毛都公路口岸，也就是過去常說的288口岸，經過巴彥淖爾市的烏拉特中旗、烏拉特前旗、包頭市，最終在萬水泉鎮併入中國運煤大動脈包神鐵路。線路全長367公里，爲國家Ⅰ級單線電氣化鐵路。

甘其毛都（288）口岸

（圖：閒人王二 / 圖蟲創意）▼

甘其毛都——包頭——神木▼

2012年9月15日甘泉鐵路全線鋪通，是鐵路建設史上建設速度快、電氣化程度高的一條專線鐵路。

一大堆煤等着拉走

（圖：google map）▼

中方如此高效的鐵路建設打消了蒙方的疑慮，於是在2012年蒙古國宣佈建設一條自塔本陶勒蓋到嘎順蘇海圖邊境口岸的鐵路，與中國甘泉鐵路相對接。該線路使用的是中國標準的1435毫米標準軌距，計劃於2015年完成。

在萬衆矚目之下，該項目的蒙方負責人稱，鐵路一旦建好，每年能向中國輸送3000萬噸優質煤炭。

煤炭之路前景會好嗎？

這條鐵路的建設無疑對中蒙雙方來說都是利好。從塔本陶勒蓋將煤炭通過公路運輸至嘎順蘇海圖的話，每噸的運輸成本大約在30-32美元之間，改用鐵路運輸的話，每噸的運輸成本將降低到14.9美元。

塔本陶勒蓋——嘎順蘇海圖——甘其毛都——包頭▼

中國煤炭資源豐富，又是煤炭第一大消費市場，所以煤炭基本自產自銷，不管國際煤價如何都極少外運。而蒙古國不受這種限制，可以通過中蒙運煤鐵路將自己的煤炭運到中國內地，再租用我國運煤鐵路線通過我國北方渤海灣的黃驊港、秦皇島港以及曹妃甸港運到日韓等海外市場。2019年蒙古國總統哈·巴特圖勒嘎就在對中國進行國事訪問的時候專門趕到唐山市參觀曹妃甸港，尋求合作的相關事宜。

曹妃甸港的煤炭碼頭

（圖：google map）▼

一幅中蒙合作海鐵聯運的畫卷似要展開，不過低頭看看現實卻依舊困難重重。

原計劃於2015年建成的由塔本陶勒蓋到嘎順蘇海圖口岸的運煤鐵路卻因爲資金問題拖延至今。到2015年已經完成了路基工程總量的51.8%、土方工程的86.6%、橋樑和管道工程的52%，但之後的3年時間裏卻一米的鐵軌都沒有修建，多頭下注的結果就是其他國家資本認爲無利可圖，不願追加投資。

而在鐵路通車之前，只能先公路運過來再轉鐵路

但效率顯然沒得比

（圖：google map）▼

最後蒙古國營鐵路公司進場，於2019年8月15日重新啓動了鐵路工程建設，蒙古交通運輸發展部部長恩赫阿木格楞表示會投入武裝部隊人員參與該鐵路工程建設，以達成提高建設效率的目的，該線路計劃將於今年完工。

這也就有了巴特圖勒嘎總統參觀曹妃甸的事情。

在參觀途中，他還提出了一個宏偉計劃，即修建三條運煤鐵路，分別與中國的甘其毛都、二連浩特和滿洲里三個中蒙邊境陸上口岸相連，實現在多個方向與中國腹地相通，再進一步讓蒙古國的資源進入世界市場。

與中國經濟和市場深度融合，只是時間問題▼

蒙古國的新鐵路建設計劃將主要分爲三期工程，建設總里程爲6600公里。其中，一期工程計劃建設1100公里，主要是從塔本陶勒蓋煤礦至宗巴彥的鐵路路基工程。該鐵路建設完成後將與現有蒙古鐵路主幹線合併，年運貨量可達到1500萬噸。

這三條鐵路建成之後，能向外輸送的不僅是煤礦，還有沿線大量的銅、金、鐵和石膏等礦藏，經濟效益十分可觀。

而中蒙這對老鄰居的經濟關係，也會因這些新建的鐵路而越來越緊密，徹底改變歐亞大陸東部腹地的地緣格局。

參考資料：

1.http://www.sxcoal.com/news/4594714/info

2.http://www.sxcoal.com/news/4595420/info

3.http://www.sxcoal.com/news/4596447/info

4.https://www.reuters.com/article/us-china-coal-mongolia-tavan-tolgoi/mongolia-plans-coal-rail-link-to-china-by-2021-official-idUSKCN1ND0HP

5.https://en.wikipedia.org/wiki/Tavan_Tolgoi#:~:text=Tavan%20Tolgoi%20(Mongolian%3A%20%D0%A2%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D0%BD%20%D1%82%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%BE%D0%B9,is%20high%20quality%20coking%20coal.

6.http://finance.sina.com.cn/roll/20110701/011610076057.shtml

7.https://www.e-mj.com/departments/this-month-in-coal/three-to-develop-mongolias-tavan-tolgoi-11/

*本文內容爲作者提供，不代表地球知識局立場

封面：閒人王二 / 圖蟲創意

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