2020年，順豐和三通一達的兩種命運

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文/ 陸玖財經

來源：陸玖財經（ID:liujiucaijing69）

一場疫情，徹底改變了中國快遞行業的格局，資本市場已經給出了明確的答案，一個行業，兩種命運。

疫情之初，順豐的市值1641億元，是中通的1.3倍，韻達的2.2倍，申通的5.5倍，圓通的4.5倍，百世的11.8倍；而2月4日盤中，順豐的市值是4866億元，是中通的2.4倍，韻達的9.5倍，申通的34倍，圓通的13.6倍，百世的79.7倍。

如果這些數據對比還不夠直觀，那麼再看一組數據，主流的快遞公司中，順豐去年市值增長196.43%，三通一達除了在美國上市的中通增長了66.3%之外，其他全部負增長。

之前一直被行業質疑以及詬病的順豐和京東的重資產模式，正在被一場突如其來的疫情賦予了生機，當所有快遞都失靈或者低效的時候，大部分小區門口，每天早晨一輛黑色、一輛紅色的快遞三輪車，依然會準時到達。無論是資本市場還是現實市場，順豐和京東都在逐步拉大與三通一達之間的差距，就算是三通一達中唯一一家增長的中通，也是在苦苦掙扎，市值的增速遠遠低於順豐。

營收和市佔的老大都在漲

順豐和中通爲什麼市值可以大幅度增長？因爲這是兩個龍頭，順豐是營收的老大，中通是市場佔有率的老大，快遞行業正在出現頭部化局面，長尾企業的日子將越來越難過。

但是相比較而言，營收的老大順豐的日子似乎過得更滋潤，畢竟打價格戰換回來的市場佔有率，商業護城河太不牢固。

順豐：10%的市場份額卻是營收一哥

去年三季度，順豐只有10%的市場份額，跟行業老大中通相比，只有人家一半多，但是順豐的營收卻是中通的6倍多。（中通是加盟模式，加盟營業點的營收未極計入。）

市場份額都是低價換回來的，大家其實都在降價，只是降價的多少而已。

2020年全國快遞平均單價爲10.55元，同比下降10.6%。

各玩家的平均快遞單價均出現下滑，順豐快遞平均單價爲17.8元，同比下降18.9%；通達系企業單價降至2.2-2.3元，降幅高達20%-30%。

但是降與降不太一樣，順豐因爲高客單價，所以在優化結構之後，還有一定的降價空間，但是目前三通一達已經降價到極限，再往下降價的空間已經非常小。

那麼，如果順豐繼續降價，那麼留給三通一達的時間和空間，都不會太大。

順豐和三通一達的戰爭是降維打擊，順豐可以下去打，但是三通一達往上攻的可能性爲零，唯一能給順豐造成威脅的，只有京東物流。

中通：保住了市佔率及美股優勢

無疑，中通是去年三通一達中唯一的亮點，市值增長了66%，爲什麼中通能夠比其他三個兄弟成績好？要知道，另外三個兄弟加在一起的市值也只有中通的一半左右了，這讓陳德軍、喻渭蛟、聶騰雲這些同鄉們，顏面何存，情何以堪？

其實，中通之所以能保住今天的江湖地位，以及如今的市值，與其一直是行業市場佔有率老大有很大關係，這個世界一直都是這樣，老大就是老大，老二老三是誰，很少有人去管。

外加，今年美國的瘋狂上漲，資本市場對各個行業的龍頭都青睞有加，景林三季度30億元購買了500萬股中國股票，當時中通佔據了20%左右的市場份額。

但是，中通其實是在拿利潤換市場，前三季度，中通的淨利潤萎縮了接近10個點，如果同樣在A股上市，也許市值就不是今天這個樣子了。

中通市場佔有率其實也不是特別穩，因爲第二名韻達，也有17%的份額，而且更飢渴，更敢放低價。

但是中通的戰略決策很明顯，就是將市場份額置於盈利之上，犧牲短期利潤的增長，計劃以2%的增幅持續擴張，於2022年實現25%的目標。

申通：老闆已經是職業經理人

三通一達，去年跌得最慘的就是申通，前三季度，營收跌了6個點，淨利潤跌了接近100個點，市值也下滑了52%，成績墊底。

但是，說實話，申通雖然不咋樣，但是老闆卻很滋潤，因爲三通一達中，阿里化程度最高的就是申通，基本上公司老闆陳氏兄妹就已經是職業經理人了，套現了100多億，無論申通怎麼樣，自己都已經賺的盆滿鉢滿了。

申通這麼多年來，在中轉這一塊一直是短板，是一個徹徹底底的加盟體制，這導致了申通的體系，在疫情期間根本無法運轉，所有的業務時效性都無法得到保證。

而走一條路的中通和韻達，在中轉站自營建設上，早就有所佈局。

老闆的套現，體系的不足，都直接導致了今天申通尷尬的局面，要知道，申通才是民營快遞第一股，起了一個大早，趕了一個晚集。

目前，從人員、架構、體系、資源來看，申通各方面的優勢都已經不明顯。

韻達：低價競爭的頭牌愛好者

談起韻達，就不得不看看韻達去年的騷操作是怎麼玩的。

在中國快遞行業，韻達一定是成本控制玩的最666的那一家，一打價格戰，動作最兇，最敢降價。

2020年前三季度，韻達股份服務單票收入下降31.31%到2.15元。

如此搞法讓別的同行們直接頭大，這麼玩其實是一把雙刃劍，好的一方面是韻達保住了17%的市場份額，穩居市場佔有率第二的位置；不好的一面也很直接，市值萎縮了31%，營收萎縮了4.8%，淨利潤萎縮了47%。

目前來看，韻達的戰略佈局跟中通幾乎是一致的，用利潤換市場，但是目前來看，中通單票的利潤還是要遠遠超過韻達，也就是說韻達在利潤捨棄方面比中通做得更狠。

2020三季度中通、韻達、圓通、申通的單票扣非淨利分別爲0.26元、0.07元、0.09元、-0.03元。

韻達雖然之前一直不願意拿阿里的錢，但是2020年還是沒繃住，最終拿了，但是份額只有可憐的2%。

2020年其實是三通一達補功課的一年，圓通拿錢的時候可比韻達通透多了，因爲大家心裏都很清楚，疫情一天不走，輕資產的物流方式就玩不轉。

圓通：原地踏步就算好學生了

圓通的選擇很簡單，穩定。

三通一達心裏都明白，大家本質上是一丘之貉，都是玩低價的，順豐的生意，他們永遠都不要想切進去，兩種體系，兩種維度。

去年前三季度，圓通的市值、營收、淨利潤與之前相比，都變化不大，基本在原地踏步，放在平時，這種情況肯定是要捱罵，但是再去看看競爭對手的話，圓通已經算完完全全的表現良好了。

圓通其實有很多優勢，阿里系快遞公司中，唯一有飛機的快遞公司，2005年最早接入淘寶的快遞公司。

其實，去年圓通還是做了很多功課。

做功課的錢從哪裏來的？當然是從阿里那裏弄來的，去年三季度，圓通從阿里融資了66億元。

然後，用這66億元，幹了很多提高效率的事。

圓通去年三季度在無形資產及固定資產的投入金額就達17.3億元，同比增長83.4%。前三季度在建工程投入爲16.8億元，同比增長86.9%。2020年圓通轉運中心的自動化升級和改造，轉運中心的吞吐及運轉處理能力均得到大幅提升，達到了整體產能上升和降本增效的目標。

淘寶是三通一達的原罪

三通一達的低價戰略，導致了之前的這麼多年，一直沒有采用重資產運作模式，因爲電商對物流的價格非常敏感，這是行業屬性造成了局面。

可以說，電商成就了三通一達，也讓限制了三通一達，這四家快遞公司，本質上商業模式是一模一樣的，既然是一模一樣的商業模式，那麼最終就肯定有人掉隊，這個世界同樣的東西，永遠不需要太多。

大家面對資本、面對市場的選擇和戰略也是驚人的相似，拿的都是阿里的投資，主要業務也都是來自幾家網購平臺，採用自建中轉加網點加盟的模式，菜鳥都是大家主要的最後一公里解決方案。

而順豐則在電商之外，有着非常大的優勢，一線市場的非電商業務幾乎被順豐壟斷，電商中高客單價的產品，這些高利潤的份額，都被順豐搶走。

也就是說，在大部分消費者的眼中，重要的東西，一定要用順豐，不重要的東西，就用低價的三通一達。

早些年就有了一種說法，快遞只有兩種，順豐和其他。

在疫情之前，2019年年中的時候，曾經順豐的股價最低跌到過28元，因爲當時三通一達的低價戰略起到了很大作用，但是一年半時間，一場疫情，徹底改變了大家的命運。

重資產的自建模式，扛住了黑天鵝。

而早期靠淘寶業務快速佔據市場份額的三通一達們，則對自己早些年的輕資產運作模式，付出了效率大幅度下降的代價。

畢竟，管理自己的員工，跟管理供應商，完全是兩碼事，供應商是可以牽制快遞公司的，一旦供應商撂攤子不幹了，那一個片區就基本上要癱瘓一段時間。

如果沒有這場疫情，可以肯定的是，順豐的日子沒有今天這麼好過，三通一達的日子一定比今天好過，但是命運就是這樣。

爲什麼說三通一達永遠不可能變成一個高客單價的公司呢？

因爲電商要求的就是低價，在淘寶、拼多多買個9.9包郵的東西，順豐百分百做不到，但是三通一達就可以幹；三通一達今天的運營體系，也不可能提供一個高體驗的系統，送貨速度、客戶服務這些都不是一天兩天，一兩百億就可以補足的。

三通一達的夢從淘寶開始，但是最終能夠享受夢想成真的，也許只有一家。

輸贏都在最後一公里的體驗

疫情剛剛來的時候，很多人都發現，除了順豐和京東之外，其他很多快遞都停擺了。

除了順豐完成了全部業務自營之外，中國所有的快遞公司或多或少都有加盟的因素，就連京東也不例外，但是京東的加盟比例比較少，而且基本上以京東內部訂單爲主，業務穩定，對終端的控制力較強。

疫情一天不散，對快遞行業的整體供應鏈要求就特別高，在過去的一年裏，這種情形已經完全暴露出來。

申通這種以前完全依賴加盟和第三方運轉的公司，在過去的一年裏，跌的最慘，現在補功課自建轉運中心需要大量的錢和時間；中通、韻達、圓通這種完成了一部分自建體系的快遞公司，去年瘋狂追求市場份額，但是時效性和體驗都得不到保障。

從用戶體驗上來看，三通一達最終都是輸在了最後一公里之上，不給用戶送貨上門，不經過同意就直接把快遞扔在菜鳥，撥打客服永遠解決不了問題，這些被用戶吐槽的地方已經是老生常談的問題。

最終，消費者也麻木了，只要你選擇順豐以外的快遞，你就必須承受這些各種各樣的奇葩遭遇，一份價格一分貨，低價就是這種服務。

在沒有疫情的情況下，輕資產加盟運作模式，基本上是可以滿足用戶的日常使用；但是一旦某個地區的疫情加重，這個地區的快遞狀況就會喫緊。

比如北京地區，最近一個月以來，各大快遞公司都出現了運轉不暢的問題，德邦快遞房山運轉場的工作人員甚至告訴陸玖財經，目前運轉場的貨物堆積如山，人手不足，送貨都是選擇性送，時效性根本無法保障；並且後臺數據也會呈現假數據，貨物根本沒有到達，但是後臺卻會告訴消費者，貨物到底你附近了，當你試圖聯繫送貨站點的時候，電話永遠無人接聽，據陸玖財經瞭解到，工作人員只要看到是外面的電話，一概不接，消費者打電話給客服，也是沒有任何辦法，只能無限期的等待下去。

而號稱不放假的三通一達，也出現了各種各樣的奇怪事情，很多片區的快遞員已經不在，快遞基本都是直接給你扔在菜鳥驛站，然後發一條短信給你，消費者根本沒有任何辦法。

就連EMS，在北京四季青地區，都出現了，拒絕送貨上門的情況。

這個時候，對於很多對價格不敏感的用戶來說，順豐就變得很難能可貴起來。

2021年，疫情還在持續，快遞行業加速頭部化的趨勢也在持續，戰國時代的中國快遞行業，正在呈現寡頭局面，順豐、京東以及中通，也許將呈現出三國殺的局面，順豐佔據高端市場，京東以自家業務爲主，附帶衝擊順豐市場，中通持續加大在低端市場的優勢。

尾部的快遞公司，在未來的日子裏，會越來越艱難，也許在撐不下去的那一天，就會全部歸納到阿里的體系內，變成了菜鳥的一部分。