原標題：“長賜號”拖出運河只是第一步 逾5億美元申索緊隨其後

3月29日晚間，蘇伊士運河管理局發佈公告表示，“長賜號”貨輪完全恢復至正常航道，到達大苦湖。“長賜號”運營方長榮海運也在官網上表示，“長賜號”已成功脫困，蘇伊士運河恢復正常通行。3月30日已有集裝箱船順利通過了蘇伊士運河。

然而，對於“長賜號”來說，它的麻煩並不僅限於狹窄的運河航道，隨之而來的一系列索賠纔是其真正深陷的沼澤地。埃及方面已拿出鉅額賬單要求船東支付。

3月30日，中華全國律師協會海事海商專業委員會副主任陳柚牧接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，目前外界瘋傳的數十億美元賠償水分太大，可預計的損失和費用約在5.2億美元，如船體損失1.2億美元，運河運營損失1億美元和救助費用3億美元，這些是比較明確能索賠的，其餘申索不易獲支持。

另有精於航運保險的專業人士向記者透露，船東請救助公司讓“長賜號”脫離擱淺狀態，鉅額救助費是防止船體和貨物的共同損失發生的，因此會作爲共同海損，在船東和貨主之間分擔。這意味着“長賜號”上的貨主還要分攤數額龐大的費用。

面臨鉅額索賠

據埃及金融統計局的估算，“長賜號”滯留在運河時，除了每天堵着價值96億美元的貨物，還給蘇伊士運河管理方造成約1400萬美元/天的損失。

近幾日，有關“長賜號”面臨的天價索賠消息鋪天蓋地，有的分析認爲索賠金額會達數十億美元。比如最廣爲流傳的說法是據勞氏船級社（Lloyds）的清單，貨輪堵塞蘇伊士運河，每天價值96億美元的貨物被阻。加之逾400艘貨輪航期被阻，造成巨大損失，似乎都可以向“長賜號”提出索賠。

對此陳柚牧認爲，目前看來可以提出索賠的有五方，其一是“長賜號”貨主，可以索賠貨物損壞或者遲延交付導致的損失。其二是埃及的當地救助方及船舶所有人及保險人聘請的國際救助，如荷蘭海上救助公司Smit Salvage方將可能向“長賜號”的船舶所有人以及船舶的貨主提出救助費用的索賠。第三個申索方是蘇伊士運河管理方，可就運河堵塞產生的直接和間接損失向“長賜號”船舶所有人提出索賠。第四方是“長賜號”船東因其支付的救助費或者其他爲共同安全而產生的費用，有權向船舶的租船人或者貨主提出共同海損分攤的索賠。“前三類索賠對象都是‘長賜號’的日本船東，但第四個是面向貨主，”陳柚牧提示第五類是因運河堵塞，導致大量船舶等待、停航以及繞航好望角產生的費用，各自的船舶運營的船東、租船人以及貨主之間會產生大量法律爭議，這部分索賠比較麻煩。

在這些索賠方里，比較清晰能獲得賠償的無疑是可以索賠包括救助費用在內而產生的直接損失和運河關閉而帶來的收入損失。至於第五類申索賠償很難獲得支持。

“這類申索是否能成功在我們內部也引起了激烈的討論。”一位不願透露姓名的航運公司人士向21世紀經濟報道表示，該公司也高度關注“長賜號”的後續影響，並以“長賜號”爲例進行了內部討論覆盤，結論是第五類申索很難，因爲法律並不支持無法預料的損失申索。

上述人士認爲，救助費和蘇伊士運河管理方的損失倒是很清晰的，料會順利索賠。儘管目前關於事故原因有爭議，船東和“長賜號”船長指出天氣因素爲主，但埃方認爲即使有天氣原因，但人爲因素更大。雙方的爭議會隨着調查逐漸清晰。

貨主要共擔鉅額救助費？

上述不願具名的航運人士向21世紀經濟報道解釋道，通常船公司會給其船舶購買兩類保險，一類叫船舶險或者船殼保，這類保險是在商業保險公司購買的，其保障範圍是保船舶的船體和船體裏機器的損失，附帶還有些條款會保船舶的碰撞責任，但這裏的碰撞指的是船和它船之間的碰撞責任。但船跟船以外的物體碰撞，在航運業術語裏叫觸碰，商業保險公司是不負責觸碰責任。因此，船公司還會向各種保賠協會購買一種保賠保險，用以保障商業保險不覆蓋的範圍，比如船舶運行中對貨物的責任，人員責任、沉船打撈的責任和觸碰責任等。

保賠協會是一種船東互助保險組織，全球有十幾個，“長賜號”購買的是英國保賠協會的保賠保險。因此，這次“長賜號”的擱淺事故，將由船殼保險人和保賠保人共同聯合處理，對於不同的損失會由不同的船舶保險人來分擔。

比如“長賜號”的船體本身的損失，需要向其船殼保險、船舶險的保險人來申索賠償，另外它的觸碰造成運河堤岸的損失和運營損失，則由保賠協會來負擔。“其實這兩塊損失都不大，更大的損失是救助費用。”上述航運人士解釋道，船東請救助公司讓“長賜號”脫離擱淺狀態，這筆救助費是防止船體和貨物的共同損失發生的，因此會作爲共同海損，在船東和貨主之間分擔。據其介紹，如果屬於船體的損失會由船舶的保險人來負擔。而同時船上集裝箱有很多貨主的貨物，如果貨物分攤的救助費用，則是由貨物背後的貨運險保險人來承擔。

對於貨主是否應該承擔共同海損，目前存在比較大的爭議。有些航運人士認爲“長賜號”適用共同海損，但不少貨代和貨主則持反對意見。

“提出共同海損似乎不妥，因爲沒有證據表明船舶和貨物處於危險。”中國貨主協會常任副會長蔡家祥認爲，如果確實有證據表明船舶處於危險要拋掉部分貨物來保證船舶安全，才屬於共同海損性質。

如果屬於共同海損，首先確定發生事故的保險公司的檢驗機構按照事故的情況進行共同海損的認定，提供提單、裝箱單、發票、保單正本及船長的共同海損發佈函和共同海損理算書就可以理賠了。

但蔡家祥認爲目前埃及運河管理方稱人爲失誤或是“長賜號”被困原因，要求向“長賜號”索賠，這說明船方提出共同海損是不成立的。

中國國際貨運代理協會副會長兼祕書長李志民也認爲貨物並沒有損失，只是延期了，因此貨代不會賠，可以找保險公司起訴貨代只是連帶責任。

但上述航運人士指出，雖然貨主會有異議，但通常他們的抗辯不會成立，因爲即使是船東的駕駛管理行爲造成的擱淺，或者觸碰事故和碰撞事故，按照各國相關法律規定，船東的行爲對貨主是免責的。所以，“貨主對於共同海損和被救助費用分擔應該是逃不掉”。除非，貨主們能證明該船舶不適航造成這樣的損失，則貨主們可以要求船東全責。

“這一事件已經造成了‘長賜號’同一海上航程的船舶和貨物及其他財產處於共同危險，已經構成共同海損。”陳柚牧認爲，是否能夠要求船舶租船人以及貨主分攤，也需要看事故原因。如果是船東可以免責的原因造成的，比如是因爲航行駕駛過失造成的擱淺事故，那麼“長賜號”船東有權要求各方進行共同海損分攤。

倘若“長賜號”各方要一同擔負共同海損，其賠償金額有多高？上述航運人士表示，“估計得按照整船貨值的10%來估算，粗略計算逾2.2萬箱貨物價值預計至少在5億美元以上，則意味着貨主們要共擔至少5000萬美元的共同海損。”但這只是非常粗略的估算，共同海損的金額將會在漫長的官司中得以明確。

對於貨主們來說，更麻煩的是，這場官司有可能非常漫長，它們的貨物將被扣押在船上，除非出具共同海損擔保或者押金才能提貨。

倘若貨主們爲其貨物購買了相應的保險，還能借由保險公司分散賠付壓力，但若是爲省錢不購買相應的險種，如今鉅額賠付的壓力恐怕會壓垮部分小貨主和貨代了。

（作者：高江虹 編輯：包芳鳴）