福特被特斯拉打醒：凡是過往，皆爲包袱

賈浩楠 李根 發自 凹非寺

量子位 報道 | 公衆號 QbitAI

大變革前夜，新車上市發佈都顯得格外不同。

“黑馬、挑戰者、生死看淡、打碎自我、拒絕油膩、決絕求生，一切過往都可能成爲下一步發展障礙……”

各位，能想象嗎？

上述字眼和表達，出現在福特先鋒智能純電SUV Mustang Mach-E中國發布的現場，出現在現代化汽車工業開創者口中，竟是百年巨人在汽車變革前夜最真實的心境，多少有些心酸，畢竟在電氣化和智能化的大潮中，給福特這樣的汽車巨頭的時間並不多。

如果我們不能自己幹翻自己，就會有別人來幹翻我們。

自我吐槽、自我反省，滿滿的求生欲，福特Mustang Mach-E就在這樣的轉型決心中登場了。

挑戰者-福特？

Mustang Mach-E中國售價

作爲福特首款電動智能車，純電平臺，26.5萬起，如果不算限量的GT First Edition，最高配33.99萬，軸距幾近3米，定位中高端純電SUV。

現場內外，大家都意識到這匹野馬衝誰而來。

在電動智能領域，目前扛旗者特斯拉重新定義了汽車，在Mach-E發佈會上，福特也大大方方的承認了這位競爭者對電動車行業巨大貢獻。這在以往是不敢想象的，畢竟表揚競爭對手是傳統車企的大忌。

福特的開放心態一部分來自於，Mustang Mach-E作爲一名挑戰者，中國市場的“新人”，剛剛在美國市場階段性證明了自己。

在開啓完整交付的第一個季度，福特Mustang Mach-e在美國完成6614臺銷量（其中三月銷量2，637臺，佔福特車型總銷量的1.3%），70%的購車者來自競品品牌。

這個“競品品牌”是誰？福特沒有直接點名道姓，但按照售價和對標，最核心的就是特斯拉——以及Model Y。

此前摩根士丹利在其最新的一份研報中透露，特斯拉在美國純電動車市場的銷量份額，已經從去年的81%下滑至69%，而特斯拉丟失的市場份額幾乎全數被福特Mustang Mach-E車型蠶食。

再細究中國市場定價的話，就能發現特斯拉Model Y 34.79-37.79萬。

在中國，Mustang Mach-E比同爲SUV的Model Y更大、更便宜，Mustang Mach-E從性能到價格全面對標Model Y並不令人意外。

與美國相對單純的市場氛圍不同，幾乎所有中國電動車表面上或暗地裏都在對標特斯拉，但真正夠格的對手卻不多，大多淪爲傳播和口嗨。

其實，在中國不乏對不喜歡或者討厭特斯拉的消費者，大家都在等待，無論是新勢力或者傳統車企能推出一款產品力到品牌都“能打”的產品。在全球最大的汽車市場和特斯拉幹一仗……或者起碼讓特斯拉窘迫一點，打掉它面對消費者的“洋洋得意”。

能不能打？

迴歸正題，那Mustang Mach-E 夠不夠資格成爲Model Y的挑戰者。

坦白講，硬件堆料上夠。

不過具體性能，還得等陸續上路後體驗說話。

另外從官方“L2+”的措辭來看，不論是出於嚴謹負責任，還是真實能力表達，可能相比動輒FSD達到L4、L5，或者城區開放道路也能自動駕駛的能力……

福特Mach-E，在智能駕駛能力上，確實還只能是挑戰者。

雖然憑藉福特在車輛工程上的積澱、“野馬標”的品牌溢價，或許能從運動性能和駕駛樂趣差異化競爭。

畢竟Mustang作爲美系肌肉跑車的標杆和代表，在美國說是一種信仰和文化圖騰也不爲過。

北美車主，不少是爺爺輩爸爸輩繼承下來的Mustang“祖傳粉”。“野馬標”在國內也有不少擁躉。

但是作爲福特首款電動智能作品，依然令人感嘆。

因爲在電氣化、智能化等新科技浪潮佈局中，福特出發不算晚，甚至一度展現出前瞻性和獨到眼光。

而科技智能化方面，早在2012年，底特律OG福特就旗幟鮮明擁抱硅谷，建立Greenfield Lab，負責前瞻科技研發以及未來移動出行。

在這個實驗室中，不僅研究的是車相關的前沿科技，更是圍繞人和出行中的全鏈條。

類似波士頓動力一樣的雙足機器人，也早早就在這裏開啓研發，被福特期望未來用於最後一公里送貨，可以識別、穿越障礙物，上下樓梯。

另外自動駕駛領域，還有2017年最知名的大手筆——投資收購明星創業公司ArgoAI。

ArgoAI由Bryan Salesky和Peter Rander創辦，他們一個是前Google無人車的硬件研發主管，一個是Uber初代自動駕駛原型車的打造者，都是業內最頂級的自動駕駛工程師。

後來有車的福特和有自動駕駛技術的ArgoAI，還創下了迄今爲止自動駕駛系統開發者進行的規模最大的城市道路測試里程碑。

於是如此種種，當時也讓外界不斷以爲：

福特會比其他玩家更早——不論是老牌車企還是新勢力玩家，成功實現轉型升級。

至少在2017年，特斯拉智能化能力還沒有現在這樣振聾發聵，甚至還處於交付困難階段，一度處於破產清算邊緣。

馬斯克焦頭爛額、深陷產能地獄。

如果Mustang Mach-E那年就上市，可能也不會再有新晉地球首富之類的神蹟。

然而福特沒有抓住機遇。

如今4年已過，福特才姍姍來遲推出第一款智能電動，而破產邊緣的特斯拉已經呼嘯着成爲了全球第一市值車廠。

現在，7000億美元市值的特斯拉，約等於15個福特。

所以汽車領域依然可以有“諾基亞之問”——

大公司轉身，爲何從來都這麼慢、這麼難？

明明很早就預判到了趨勢，明確了未來，還有錢、有人，有資源，卻仍然步伐沉重、步履蹣跚……

直到被小公司、邊緣新勢力逼到牆角、退無可退，才真正絕地醒悟。

福特能被打醒，還算好的。“我們先把自己幹翻，別等別人下手”，福特電動車事業部COO 朱江也在Mach-E發佈會現場引用了福特CEO吉姆法利的內部發言。

所以今時今日而言，“被浪費的4年”似乎沒有白白浪費，現在福特看起來終究被特斯拉打醒了。

Mustang Mach-E上市現場，福特上上下下展現的是挑戰者姿態，是轉型科技新勢力的那一面，要卸下過去百年的榮光——也是包袱。

戰略上，豪擲220億美元用於電氣化研發，投資金額接近之前計劃兩倍。還有另外70億美元，追加給自動駕駛技術研發。

產品上，首戰即是決戰，沒有試水、沒有子品牌、不搞油改電，直接拿自家“金字招牌”高端性能車Mustang開幹，沒有退路可言。

服務上，展開全新直銷模式，並且開放模式鋪設充電網絡，甚至官宣接入蔚來充電網絡，不管黑貓白貓，能爲車主解決充電都是好貓。

最核心智能化上，也充分釋放了針對中國本土優化的誠意。

並且這只是轉型路上釋放的第一步，是未來更大想象空間的第一個樣板間。

如何智能？

核心是智能三大件。

技術實現方式如下：

第一，可進化的智能架構。

首次應用了福特FNV（fully network vehicle）智能電子電氣架構。

該架構由福特專爲電動車型設計，內部接口具有高拓展性，包括傳感器精度、控制器邏輯在內，幾乎所有部件都能夠通過FOTA（Firmware Over-the-Air Technology，對硬件的空中傳輸升級）繼續進化，可實現接近100%的整車OTA升級。

並且搭載增強式智能中央網關ECG——類似智能家居中路由器，有最高5路以太網通信接口，還有百兆以太網帶寬，最高可實現80G數據吞吐，是傳統汽車信息通訊效能的100倍。

一言以蔽之，車不再是“磚頭”，能持續升級和進化。

第二大件，智能座艙。

除了智能鑰匙、遠程啓動和開關空調等逐漸標配的能力外……

最具中國本土化誠意的是上車後的車載系統，與百度Apollo深度合作，既接入百度的中文AI交互能力，又把百度地圖、愛奇藝、QQ音樂等等一系列國內生活娛樂應用內置。

第三大件，智能駕駛。

與特斯拉競速，最關鍵的還要看智能駕駛能力。

Mustang Mach-E首發搭載了福特Co-Pilot360智行駕駛輔助系統。

視覺爲主的感知方案：

6攝像頭（其中4個360°環視攝像頭）、5毫米波雷達，12超聲波雷達的方案。

計算上自研域控制：

Mobileye Q4、TI TDA環視攝像頭處理芯片，恩智浦TreeRunner福特專用傳感器處理芯片，以及英飛凌Aurix運算芯片。

最後能實現——超20項輔助駕駛功能。

其中主動駕駛輔助能力，可以實現在指定區域——比如高速環路的“可脫手”。

以及自適應巡航，擁有擁堵輔助和智能限速識別調節等能力。

還有緊急避讓轉向輔助，在系統識別車輛有高風險發生尾端碰撞而又無法只通過制動規避風險時，就會提供轉向扭矩和控制助力，幫助車主繞開障礙物。

另外配合C-V2X應用，在國內長沙、無錫——接下來北京、廣州、甚至和南京等，都可以有信號燈、電子路牌等“車路協同”能力。

然而整體而言，Mustang Mach-E的智能化水平放在2021年，與特斯拉甚至一些國產新勢力，能打平，並不落後。當然也不領先多少，算是一輛合格的智能電動車。

好在福特官方，也有過專門心態調整。

不論是一而再強調的挑戰者姿態，還是再次創業，打破自我的理念，抑或唯有轉型科技公司才能生存的偏執。

似乎都是危機感的體現，意識到：留給轉型和逃生的時間不多了。

在發佈演講末尾，福特放話：

數字化變革中，一切過往的經驗，都可能會成爲下一步發展的障礙。

換而言之，凡是過往，皆（可能）爲包袱。

而科技轉型中的福特，一遍遍強調CEO的告誡：

If we don’t disrupt ourselves，others will do！

如果我們不能自己幹翻自己，就會有別人來幹翻我們。

如果我們不能自己幹翻自己，就會有別人來幹翻我們。

如果我們不能自己幹翻自己，就會有別人來幹翻我們。