超額投放“套路”不通，共享單車們更難了

文／楊林

編輯／喬芊

在北京，共享單車靠超額投放提升市佔的路徑似乎走不通了。

昨日，北京市交通委發佈《互聯網租賃自行車行業 2020 年運營監管及 2021 年車輛投放規模的公示》，其顯示，北京會繼續對互聯網租賃自行車投放規模實施動態總量調控，2021 年中心城區車輛總量控制在 80 萬輛以內，其中美團 40 萬輛、哈囉 21 萬輛、青桔 19 萬輛。

同時，北京政府鼓勵運營企業進入中心城區以外的區域運營，由各相關區政府確定運營區域和車輛投放數量。

這也是北京市政府第一次確定三家共享單車企業在市區的投放配額。此前，雖然北京交管部門採取配額制度時間不短了，但並沒有對三家企業的投放量有明確規定。

公示信息顯示，2020 年，北京市各互聯網租賃自行車運營企業報備車輛共 84.4 萬輛，全年累計騎行量 6.9 億人次，日均騎行量188.9 萬人次，同比 2019 年增長 13.4%。2020 年 9 月 25 日騎行量達到 435 萬人次，爲歷史最高值。

此次北京公佈的共享單車總量管理，配額比例是基於2020年三家共享單車企業的考覈進行的分配，其中的參考維度包括三家企業在去年的合規運營能力以及超額投放處罰等。

超額投放，曾是共享單車企業超賽道的捷徑。

共享單車是一門需要投放規模的生意。但如今對幾家大小巨頭來說，難點不在資金和產能，甚至不在於騎行的體驗——幾家公司目前都是免押金模式，而且車子幾乎都一樣好騎。所以用戶如何選擇，依據還是就近哪家的車輛最多。

這意味着投放量，也就是配額，最終會成爲三家企業競爭的根本籌碼。

競爭和資本壓力下，企業們未必能耐下性子，走正統路線。雖然幾家企業報備的車輛總數並沒有超出80萬的規定值太多，不過36氪瞭解到，在此次北京交管部門正式公佈配額之前，強制進入城市，然後超額投放已經是行業內公開的祕密。

超額投放，在公衆的心目中沒覺得會引發大問題，是因爲單車生意跟網約車不一樣：網約車會讓出租車利益受損，引發抗議，但共享單車不會引發抗議，不造成污染和擁堵，頂多是有些佔道。

在這次配額公佈之前，企業是有一些時間來試探政府的底線的。

通常來說，企業超額投放後，可能會立刻被政府約談，要求期限內整改，但是類似的約談往往會經歷兩到三輪。如果企業還是不改，纔會喫罰單，但只有幾萬元錢，這已經算是頂格罰款了。企業往往要經過三四次的罰款，纔會觸發強制整改——單車全被拖到扣車場，責令限期拖出該城市——但可能強制整改還沒有觸發，企業的車子已經遍地都是。

政府採取配額制，是啓動了一個管理槓桿——做好了獎勵配額，做不好就減少配額，從而促使企業精細化運營、優勝劣汰，這本是一種良性競爭手段。

“但是某些企業超額投放讓懲罰形同虛設，如果沒有約束的機制，獎勵也失去了價值，而這一切對於一貫遵守規定的企業來說就沒有那麼公平，做得再差也不會有什麼影響。”一名共享單車業內人士曾告訴36氪。

對於企業來說，還有一個壞的結果，強行投放可能會獲得一時的利益，例如更多的單量，以及用戶的支持，但最終會引來政府更爲嚴厲的懲罰機制。

針對超額投放，北京隔壁的天津已經出臺了比較苛刻的制度。在天津市目前試行的《天津市互聯網租賃自行車服務質量考覈》中，對企業“鑽空子”也設了壁壘，扣分項內容明確指出，若企業違反協議中提到的承諾條款，包括數據造假、數據介入不全、騎行價格上調、違規投放電動車等。

每發生一次，扣5分，總計10分，扣完爲止。

同時，從一份各企業參與招標之初簽訂的投標協議裏看到，在當地的某家主流運營企業在天津超投行爲查實1次，自願減少10%份額；超投行爲查實2次，自願減少20%份額；如若超投行爲查實3次及以上，該企業將自願退出天津市場。

退出，不再參與競爭，這對於企業來說算是最嚴重的處罰。雖然目前北京交管部門還沒有走到這一步，但他山之石的警示，留給三家企業整改的時間確實不太多了。

此次北京的配額分配公示，對於行業二三名的震動可能更大一些。尤其是曾以農村包圍城市進入共享單車前三的哈囉單車來說，因爲進入一線城市晚，在一線城市獲得的配額處於劣勢，超額投放曾是超賽道競爭的捷徑。

在各地政府對共享單車總量控制的嚴格監管下，如果想要獲取更多的配額，或者說，爭奪美團的配額，則不再有捷徑。他們要做的，就是用最老實的辦法，符合政府的要求，提升技術和運營。例如企業是否使用北斗定位系統，能否實現定點停放達成率，以及在規定的投放地點設置電子圍欄和禁停區。不過這個考察期可能需要半年甚至一年的時間。

幾乎可以肯定的是，即使幾家公司都達到了政府的要求，但原本動輒一兩百萬的總投放量，靠粗放式的超額投放獲得數據的快速增長，也很難再實現了。

這可能會引出全新的競爭態勢，一切終局未定。