原標題：女司機被拖走之後 來源：鹽財經 

特斯拉車主上海車展維權事件在持續發酵。

4月19日，鄭州特斯拉車主張女士身穿印有“剎車失靈”的白色T恤，在上海車展爬上紅色特斯拉車頂，聲稱，“剎車失靈！特斯拉剎車失靈！”。一時間，特斯拉的剎車故障也成爲輿論關注焦點。

一場維權博弈因此展開。如今，該女士已被上海警方行政拘留5日，特斯拉也因此事在官方社交平臺上連續發佈四次聲明。

圖|特斯拉三天內連續發佈四次聲明

昨日（21日）深夜，在被國家市場監督總局、中國消費者行業協會相繼點名後，特斯拉回應稱，“願意提供事發前半小時的車輛原始數據，給到第三方鑑定機構或政府指定的技術監管部門或者消費者本人。”

今晚（22日晚），特斯拉如期公佈了鄭女士車輛發生事故前的一分鐘數據。張女士的維權也算有了新進展。但此事引發的討論仍在繼續，特斯拉爲何頻繁曝出因剎車故障導致的安全事故？智能汽車產生的數據該如何監管？

剎車故障不是個例

在張女士上海車展找特斯拉“高調”維權後，越來越多的特斯拉剎車故障事件進入大衆視野。

4月20日，廣西南寧街頭，一特斯拉車身掛滿橫幅維權稱：自動加速，剎車失靈；同日，在江蘇溧陽，一輛特斯拉在剎車燈亮數秒後，仍追尾一輛貨車，車頭損失嚴重。

圖|廣西南寧街頭，一特斯拉車身掛滿橫幅維權

3月11日，據直播海南報道，海南海口蒙特（化名）駕駛朋友的特斯拉行駛到單位附近後，準備停車卻發現車無法停下，最後徑直撞向了對面的藍色防護攔板，衝向溝裏。

3月12日晚9點47分，浙江紹興一輛特斯拉撞上了沿路停放的5輛車，造成了包括特斯拉在內的6輛汽車不同程度受損。

鄭州張女士的特斯拉更早暴露了剎車故障。2月21日，其父親開着特斯拉model3進口版載着一家人出遊，不料，突然剎車失靈，一連追尾兩輛車，最後撞到路邊的水泥防護欄才強行停下，張女士的特斯拉車頭受損嚴重。

對於這些事故，特斯拉的第一反應都是甩鍋，否認車存在問題。如在回應海口車主時稱，“地面存在大量砂石，且因大量積水而較爲泥濘，”並稱，車主最初踩下制動踏板時幅度較輕，導致剎車距離變長。”

隨後，特斯拉被自己工作人員情景再現的模擬演示打臉。工作人員在相同場景下駕駛的特斯拉，也沒有剎住車，徑直撞上了護欄。

4月21日，張女士與特斯拉的維權博弈進入膠着狀態時，廣州增城警方的一則通報，無形中成了過往特斯拉相似故障的有力回應。

事件的源頭是，17日晚10時許，在廣州增城區東江大道北，一輛疑似特斯拉的車輛失控追尾爆燃，隨後相關視頻在網上傳播。據封面新聞報道，事故車輛正是特斯拉旗下車型。

圖|特斯拉失控碰撞後燃燒事故

對此，特斯拉工作人員也曾對外回應稱，事發後，公司立即配合警方和車主展開調查，目前還在等待警方調查結果。

21日，廣州增城警方通報，事發時左某（男，33歲）駕駛小汽車搭載一名男乘客途經上述路段，車輛與右側道路水泥隔離牆及王某（女，32歲）駕駛的小汽車發生碰撞，致左某車上男乘客當場死亡。事故未造成其他人員受傷，隨後左某所駕駛的車輛發生燃燒。事故原因仍在進一步調查中。

圖|廣州增城公安通報

據統計，2020年以來，不同媒體曝光特斯拉剎車失靈、充電自燃等問題累計超過幾十起，發生在北京、上海、杭州、廣州等多地，涉及特斯拉的Model 3、Model X和Model S車型。

早在2021年2月，市場監管總局等五部門就消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題約談特斯拉公司。

可見，特斯拉不僅有“不妥協”的傲慢，還有“被約談後”的健忘。

單踏板模式的“鍋”？

上述特斯拉失控引發的交通事故，不少都提到“剎車失靈”，這也是鄭州張女士維權的焦點。

那麼，特斯拉的剎車系統體驗如何？劉曉梅（化名）是在去年年後特斯拉model3第一次降價到30萬以下，才入手的。她坦言，在考慮入手電動汽車時，根本沒有考慮過其他品牌，原因很簡單，“特斯拉的智能駕駛體驗還有電機技術應該是最成熟的，畢竟是行業先驅。”

提及行車過程中的剎車體驗，劉曉梅告訴鹽財經記者，她喜歡鬆油門來實現踩剎車的操作，因爲回收電能調到標準模式，怠速會很明顯，基本跟汽油車輕踩剎車的感覺差不多。

圖|4月19日，鄭州特斯拉車主張女士身穿印有“剎車失靈”的白色T恤，在上海車展爬上紅色特斯拉車頂，聲稱，“剎車失靈！特斯拉剎車失靈！”

這就不得不提到以特斯拉爲代表的電動汽車的“單踏板模式”。與傳統汽車不同，電動汽車往往將剎車系統實現線控（即電控）。爲了提高續航能力，電動汽車在剎車系統中配置了“動力回收”功能，即大衆熟知的“單踏板模式”：踩油門時，車輛能快速加速；鬆開油門，車輛減速明顯，達到剎車效果。

“動力回收系統可以讓電動汽車增加30%左右的續航”，新能源車業內專業人士周龍（化名）告訴鹽財經記者。而近年來，在電動車市場，續航能力一直是各家車企都在強調的賣點。

不難看出，動力回收系統不僅讓方便車主，還能提升車輛續航，一舉兩得。但時間一長，當車主習慣了單踏板模式後，在緊急情況下，這套系統也容易誤導車主，將踩油門等同於踩剎車。

據瞭解，特斯拉採用的是博世的ibooster第二代系統，俗稱智能助力器，這套剎車系統和傳統汽車剎車系統有何差別呢？

圖|博世第二代 iBooster 智能助力器

事實上，無論是傳統的燃油車還是新型的電動車，剎車制動系統的基本架構是一樣的。區別在於，傳統燃油車的助力器中，能產生真空源，讓車主能通過機械剎車直接控制車輛。

但電動汽車的剎車系統實現電控後，它的剎車制動就是通過系統內部的傳感器來檢測駕駛員意圖，再轉換成相應的電信號，電信號傳送給行車電腦後，才能實現對電動助力大小的控制。

“當電動車的剎車系統實現電控後，司機只能間接控制車輛。”汽車保養的專業人士鄧緣（化名）向鹽財經解釋，線控剎車系統還有一個問題，即電信號傳輸過程中出現錯誤、延遲以及中斷等情況，很有可能會導致剎車失靈、突然加速等危險。

圖|根據公開報道整理的Model3事故

記者瞭解到，在特斯拉的model3中，是配置有機械剎車板。這意味着，如果真的出現緊急情況，理論上，車主可以用腳踩機械剎車的方式，實現緊急制動。

但從上述特斯拉車的交通事故案例中，這類緊急制動並未實現。劉曉梅告訴鹽財經記者，在輔助駕駛模式下，“自己介入踩剎車，會有點硬，”她回憶，她曾經碰到過，在輔助駕駛模式下，當時“路上並沒有路障，也沒有車輛或者行人，但車輛突然急剎了一下”。

梳理上述事故發生時車主的反饋，鹽財經記者發現，有幾個細節值得關注。顯然，事故發生在不同場景；且車輛在失控造成交通事故前，車主都有踩剎車的操作，不少反應剎車板很硬，很難踩下去，結果發生撞車。

圖|特斯拉海南剎車事故

根據特斯拉今晚（22日）發佈的維權車主張女士的數據，在事故前的30分鐘內，張女士的車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄。

周龍分析稱，爲了讓ibooster更好地與自家車輛匹配運行，車企都會進行不同程度的調校和優化，理論上用戶踩剎車時，命令優先級應該是最高的。換句話說，腳踩剎車就應該能剎住車，“可能特斯拉車基系統深度優化後，在某些特殊場景，用戶踩剎車本應該制動的，結果變成動力回收了，沒法制動，就變成剎車失靈了”。

但是，特斯拉對ibooster做了哪些優化，顯然當前仍是一個黑匣子。

圖|博世 iBooster 智能助力器生產線

事實上，因深度優化而導致剎車系統故障早有先例。本田CR-V、華晨寶馬iX3、X5等車輛召回，召回原因裏都提到了車輛集成制動系統存在問題，可能會喪失制動助力，剎車失靈。

所以，在這個問題上，部分從傳統車企轉型而來的電動車企，在優化時相對比較保守。如當系統檢測到駕駛員快速踩踏板，或者把踏板踩深一點的時候，部分車企會讓車行電腦退出介入，讓司機能在緊急情況直接控制剎車。

但特斯拉作爲電動車的創新一哥，一直以激進創新風格著稱，其新車一般是默認“單踏板”模式，且車主無法直接控制iBooster系統。

經此一役，不少車主在“特斯拉客戶支持”的官方微博下留言，希望特斯拉能把選擇權交給他們，“續航少一些無所謂。”

車聯網的數據安全

鄭州張女士維權的另一個訴求是，特斯拉需要公開車輛的相關數據，電動汽車在車聯網情況下，數據的歸屬權問題也隨之浮出水面。

4月22日晚間，特斯拉如期公佈了張女士車輛事故前的一分鐘數據。不過，特斯拉還特意提出，公司諮詢了法律人士，由於數據屬於車主隱私，除非車主自行發佈，否則，特斯拉不方便再公開更多數據。

圖|4月22日晚間，特斯拉如期公佈了張女士車輛事故前的一分鐘數據

無獨有偶，今年兩會，全國政協委員，360集團創始人周鴻禕，就關注了數據安全在內的智能汽車信息安全。隨着汽車越來越智能化，搭載在車身上的傳感器、車載系統、OBD接口、GPS定位等，都在獲取數據。有報告顯示，“現代汽車每小時可產生數GB的數據”。根據國內60%以上的合資品牌份額推算，60%的車輛數據離岸儲存。

爲了對數據出境進行管理，2020年2月國家發改委、中央網信辦等11部門曾聯合發佈《智能汽車創新發展戰略》，明確提出要確保用戶信息、車輛信息、測繪地理信息等數據安全可控。但這一規劃落地時間尚未明確。

不過，中國信息安全研究院副院長左曉棟告訴鹽財經記者，上述規劃涉及到的重要數據，與用戶有權查詢個人信息並不衝突，但有爭議的是，反映用戶使用服務情況的數據是不是用戶的個人數據？

左曉棟補充道，目前，我國對智能汽車數據的歸屬問題沒有統一規定，實踐中也根據不同情況採取了不同的處理方式。但總的講，在車聯網的場景中，用戶使用服務的情況，含有大量用戶個人信息甚至是敏感信息，因此，不能簡單說，這些不是用戶的數據，用戶無權查閱這些數據，或者說車企可以任意處置這些數據，都不能簡單下這個結論。

事實上，國家標準《個人信息安全規範》當年借鑑國外，規定了用戶對企業收集的自己的數據有查閱權利。但國內互聯網企業當時堅持，服務中生成的數據不是用戶的數據。“當時有過爭論，但沒有形成共識，最終國家標準保護的也只是用戶自己提交的數據。”左曉棟說。

不過，在左曉棟牽頭制定的國家標準《雲計算服務安全能力要求》中，要求雲服務商在合同到期不再服務時，返還客戶的數據，且明確了反映用戶活動情況的日誌數據，也屬於用戶的數據，需要返還。

這些過往對個人信息安全的保護規定，都可以爲未來智能汽車數據保護問題提供參考。但在規定落定的等待期，如何避免數據被濫用等數據安全問題，纔是當下需直面的問題。