OPPO籌備造車，創始人陳明永帶隊調研

來源|AI藍媒匯

作者|葉二

編輯|魏曉

就差vivo了。

宇宙的盡頭是鐵嶺，科技的盡頭是造車。

繼小米之後，OPPO或將成爲再一個親身下場造車的手機廠商。

根據36氪報道，目前OPPO也已經在籌備造車事項。並且與小米一樣，OPPO造車計劃的推動者也是創始人陳明永，後者已經在產業鏈資源和人才方面進行了摸底、調研。

同時在此之前，華爲雖然多次明確不造車，但卻早以供應商的角色深入到了智能電動汽車的各個核心領域，且在最近官宣賣車。

路線有所不同，但彼此都在差不多的時間點，表露出智能電動汽車賽道的強烈參與渴望。

這也意味着，曾先後在手機、Iot領域廝殺多年的國產手機廠商，開始將智能電動汽車賽道視爲下一個戰場。

“華米OV”中，目前就差vivo了。

不管造不造車，都得發生關係

面對造不造車，雷軍曾經一度很糾結。

畢竟造車需要投注大量資本以及精力。即便小米賬上有豐厚的現金流，但造車難免會分散團隊精力以及業務重點。

糾結來糾結去，白天的時候，有一百條理由做；晚上有一百條理由不做。

據雷軍自己所說，最終他敲定這一關鍵決策，在於米粉：“米粉熱情的告訴自己，只要小米敢造就敢買。”

面對造不造車，餘承東一點都不糾結。

很簡單，華爲不造車。

任正非親自拍的板，還一度打上了強有力的補丁，"以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位"。

只是不造車，就不代表不進入這個賽道，

華爲的姿勢，是這樣的。

2019年華爲明確了做“智能網聯汽車增量部件供應商”的定位和“聚焦ICT技術，幫助車企造好車”的智能駕駛戰略，也是有自己的一番格局與野心，且在今年正式賣車。

是呀，都得發生點關係，且是非常親密的關係。

一方面，資本看好智能電動車賽道，並且關鍵還願意給予高科技公司的估值。這一點，是小米等硬件終端公司所夢寐以求的。

另一方面，用華爲餘承東的話來說，

手機作爲這種高頻、剛需、海量、高價值的產品，如果能夠彌補這塊銷量缺失的，唯一能相比的就是智能電動汽車。銷量雖然沒有手機那麼大，但是單價高，價值感高。

即，這是門好生意。

雷軍、餘承東紛紛拿出實際動作，入局智能電動車賽道，那同爲國產主流手機廠商的OPPO，又豈能置身事外。

無論是基於雷軍、餘承東給出的理由，還是卡位防守，市場都需要OPPO給出答案。

這不，OPPO的陳明永就開始調研走起來了嘛。

戰場早就悄然展開

事實上，OPPO也不是一時衝動。

去年11月，OPPO未來科技大會上，陳明永便曾表示“如果汽車廠商造不好車了，而OPPO有這個實力的話，未來會做嘗試”、“即使造車，也會專注於OPPO能做好的領域”。

同時在今年1月，OPPO曾公佈一系列汽車相關專利，主要包括智能座艙設備以及自動駕駛相關硬件，例如車輛定位方法、汽車攝像頭及測距裝置等。

換句話說，在下場造車前，手機廠商在智能電動車賽道的暗戰早就打響了。

只是那時的概念，更多是車聯網，是自動駕駛等軟體相關。

不僅是OPPO，小米早在2012年就已經開始探索並申請了車聯網相關專利，並且自2014年開始，小米開始積極探索並申請了自動駕駛、智能座艙和電動汽車相關專利。

有數據顯示，截至2021年4月，小米累計申請了186件汽車領域相關專利，有62件專利獲得授權。其中近80%主要以智能車聯網、智能駕駛和智能座艙爲主，其他還包括指揮交通、電動汽車充電設備、汽車零配件等專利。

華爲就更不用說了。

在華爲的“1+8+N”的生態戰略中，車機本就是其中權重一環。另外餘承東也曾對團隊提出要求：進入每一個領域都要爭取做到第一。

公開資料顯示，華爲早在 2009 年就啓動了車載模塊的研發；在2014 年，華爲設立車聯網實驗室；在2015年，華爲拉上了愛立信、英特爾、高通、奧迪等 8 個廠商一同成立了一個 5G 汽車通信技術聯盟，從自己擅長的通信技術開始，整合 AI 芯片、計算平臺、雲服務等服務模塊，進而提供智能汽車數據一整套的服務。等等。

而現在，競爭的維度則更加縱深、立體、具象，不僅是在軟件、周邊等相關，更是要在軟硬一體生態上，要麼親自下場造車，要麼像華爲具備成爲智能電動汽車OEM核心部件科技公司供應商的實力。

隨着華爲、小米、OPPO圍繞智能電動汽車賽道的積極密集動作，國產手機廠商下一個爭奪焦點，也清晰顯示。

可以預見，曾經智能手機市場競爭中的血雨腥風，或也將在此後的智能電動汽車上再次復現。