中新經緯客戶端5月6日電 題：《盤和林：紓解網約車司機苦與難，制度規制遠比直接干預更有效》

作者 盤和林(中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、教授)

近日，副處長體驗送外賣引發熱議。有報道稱，北京市人社局勞動關係處副處長王林轉戰“新戰場”，作爲乘客調研網約車司機社保現狀。調研中，北京的網約車司機們普遍表示，每個月到手8000元左右，如果想多掙點錢，每天至少跑13個小時以上，不累不病就不休息，“休一天就少好幾百，跑不回來”。

目前來看，網約車司機面臨的苦與難主要體現在兩個方面，其一是工作壓力巨大，每天超負荷工作超過10個小時，沒有節假日，沒有閒暇休息的機會，勞動者權益無法得到保障；其二，專職網約車司機沒有企業幫助繳納社保，自己負擔社保成本過重，因而缺乏基本的社會保障。

那麼，是什麼造成了網約車司機被“車”捆綁了自由？

表面來看，從事網約車營運工作，給了司機許多自主選擇時間的權利，其實背後有着尖銳的個體自由和羣體禁錮的矛盾，正是這種矛盾將司機牢牢從屬於資本。網約車的勞資關係是典型的非固定僱傭關係，看起來司機們擁有更多的自主選擇權，然而網約車平臺因爲有着強大的信息壟斷能力讓司機對於平臺的依賴進一步加深，從而使得司機被羣體禁錮在了網約車模式中。

而且，從司機自身來說，生活成本和同級壓力所帶來的自我加壓也讓司機不斷地提高工作強度，拉長工作時間。網約車勞動模式的特點爲強吸引、弱契約、高監管以及低反抗，還有無固定保障。也正是這些特點，才造成了網約車司機的心酸處境。

有人認爲，有關部門可以採取直接干預的方式，明確要求網約車平臺的最高抽成比例和強制繳納五險一金，由此來保護網約車司機的合法權益，優化網約車司機用工環境，完善網約車司機的社會保障體系。

而筆者認爲，直接干預的方法是欠妥的。從原則上來說，它有悖於市場經濟的理念。如果真的採取這種方式，那麼網約車將變得和出租車一模一樣，也就不存在所謂的資源共享理念，之間存在的能夠讓消費者獲得的利潤差也會消失。而且，一旦採取這種方式，網約車司機所看重的選擇自由也會被傳統的僱傭關係所限制，背離了網約車這一新業態出現的初衷。

所以，要想更好地解決這個問題，應當從市場角度出發，通過制度規制來促進網約車勞動力市場效率的提高，調整市場供給結構。

首先，也是最根本的方面，就是要明確網約車勞資關係，弱化契約的屬性，從實質出發，避免採用單一標準。這樣做的目的就是爲了探索一種既可以避免傳統勞資關係的條條框框，也能夠對勞動者權益有一定保障的新型勞資關係。

當前網約車領域的勞資關係雖然沒有形式上的從屬關係，但已經具有實質上的從屬關係，如果依然單純地以勞資協議來判定勞動關係是有失偏頗的，應當從勞動力的實際從屬出發來判定。比如，如果網約車司機是使用非私家車來運營，那麼就與平臺建立了實質上的從屬關係，因而就應當適用於勞動法所約束的一系列條款，得到相應的社會保障。

其次，要完善市場競爭體系，採取反壟斷等方式增加網約車司機勞動力市場的競爭水平，用競爭來促使平臺提高網約車司機的待遇。

應當注意的是，幾個大網約車平臺是否已經憑藉信息等優勢具備了壟斷地位，他們在與網約車司機建立的關係中處於更主動的地位，使得司機的權益得不到保障。因而應當採取反壟斷等方式促進市場競爭，增加網約車平臺的多樣性，用競爭來促進抽成比例等降低，迫使平臺從勞動力需求滿足方面來提高對司機權益的重視。

同時，要給企業更多的選擇，而不是強制企業做特定的選擇。對於網約車司機的社保問題，很明顯，傳統社保體系很難適應這種新業態，可以從增加第三方保險產品供給等角度着手，給企業更多的選擇來轉移用工風險，提高對勞動者的保障。

網約車司機面臨的種種難題是多重因素共同造成的，這也是網約車這一共享經濟新業態發展過程中必然會面臨的問題，而其解決不應當依賴於強制的直接干預，而應當從制度規制方面來解決市場失靈，完善競爭體系，這樣才能達到既不破壞網約車新業態的初衷，也可以保護司機權益的目的。(中新經緯APP)

盤和林

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