只有強大的國家意志，才能將大飛機上升至國家戰略，才能集全國之力，造出大國重器。正解局原創

　　最近，日本三菱飛機將註冊資本由1350億日元（80億元人民幣）減到了5億日元（2900萬人民幣）。

　　要知道，三菱飛機承載的可是日本製造大飛機的夢想。

　　2900萬元，顯然造不了大飛機。

　　這也意味着，日本大飛機涼了。

　　日本造飛機，挺有實力的。

　　二戰期間，日本陸海軍總計生產了66810架飛機。

　　巔峯時期，月產飛機2380架。

　　日本航空工業，可謂盛極一時。

　　日本零式戰機

　　二戰後，日本被美國佔領。

　　其中的一大懲罰措施，就是銷燬所有飛機，解散航空製造企業和航空公司。

　　原先的飛機設計師等技術人員，也被分流到汽車和鐵路機車製造企業，就連日本的大學，也被禁止教授航空力學等與飛機設計製造相關的課程。

　　1950年代，朝鮮戰爭爆發，日本順理成章成爲美軍空軍的重要基地。

　　隨着戰爭越來越激烈，美國空軍投入巨大，需要大量的飛機維修人員。

　　美軍便將原先被解散的日本航空技術人員召集起來，以協助整備和維修美軍飛機。

　　這爲日本航空工業提供了重生的機會。

　　憑藉着維修美軍飛機業務，日本不僅賺了錢，還是鍛鍊和培養了一批技術人才。

　　朝鮮戰爭停戰後的第二年，日本三菱和川崎公司取得了美國洛克希德T-33教練機和北美F-86F噴氣戰鬥機的生產許可。

　　靠着同盟關係，日本航空工業又接入了美國波音公司的產業鏈。

　　日本幾乎參與了美國波音公司從波音737到波音787所有客機項目的研發和製造，所獲得的分工比例逐年增加。

　　1978年，波音開發767機型，日本零部件佔比16%。

　　1990年，波音開發777機型，日本零部件佔比增加到21%。

　　2004年，波音開發787機型，日本零部件佔比達到了35%。

　　日本零部件佔比

　　比如，三菱重工業承擔了波音787飛機的主翼箱，以及除動翼以外的所有主翼部分的生產。

　　三菱是機翼中段的主承包商

　　又如，日本東麗公司研製的碳素材料，用在了波音787上。

　　該材料強度超過鐵的9倍，但是重量只是鐵的百分之一。

　　日本的普利司通，是全球少數幾家能爲大客機提供輪胎的供應商。

　　日本全日空公司還承擔了波音客機幾乎全部軟件部分的設計。

　　佔比越來越高，作用越來越大，難怪日本媒體直接說：波音787飛機稱得上是“準日本製造”。

　　波音飛機全球供應鏈

　　替波音打工，卻也能漲技能，日本航空工業藉機構建立起能力完整、整體技術水平高的航空工業體系。

　　數據顯示，日本國內具有完整研發生產能力的航空工業企業，達到24家，而配套企業則多達上百家。

　　日本航空工業，不容小覷。

　　日本航空工業發展得不錯，卻也有隱痛：沒有自己的大飛機。

　　造自己的大飛機，好處太多了。

　　更何況，日本航空工業已經爲波音飛機供應了30%以上的零部件。

　　日本有野心，更有信心，造自己的大飛機。

　　於是，新千禧年，日本啓動了大飛機（支線飛機）的研製計劃，即MRJ項目。

　　MRJ飛機

　　爲了搞好這個項目，日本航空工業可謂精英盡出。

　　項目由日本航空工業最強者三菱重工牽頭，參與的企業還包括川崎重工、富士重工、石川島播磨重工等日本各大重工企業，連豐田汽車也參與其中。

　　立項之初，MRJ項目就被寄予厚望，被日本國民譽爲“小787”。

　　作爲後來者，MRJ的研製理念很領先，採用了系列化的發展思路，設計70—80座級的MRJ-70和86—96座級的MRJ-90兩個型號。

　　每個型號又衍生出基本型、加長型和延程型，對標的就是之前一直被巴西航空工業公司和龐巴迪公司所把持的主流支線客機市場。

　　MRJ的技術也很先進，採用普惠公司的高端發動機，機身設計注重低阻力，機翼設計則強調效率，內部的空間設計足以媲美幹線客機。

　　市場反饋也不錯，截至2017年，MRJ共獲得了447架訂單，其中有300架是美國訂單。

　　按照這個趨勢，日本的MRJ真的能成。

　　但遺憾的是，理想是美好的，現實是殘酷的。

　　2004年，三菱飛機首次公佈設計方案，原計劃在2013年就向客戶交付首架飛機。

　　然而，研發過程屢屢陷入困境，先後推遲了6次交付時間。

　　新聞報道

　　最近的一次是2019下半年，三菱飛機宣佈MRJ原定於2020年6月交付的時間線再度延期。

　　最新的消息是，三菱飛機猛砍註冊資本，看來已經放棄治療了。

　　航空工業基礎如此雄厚，日本大飛機爲什麼還是涼了？

　　航空發動機被稱爲“工業皇冠上的明珠”，大飛機那應該就是真正的“工業皇冠”了。

　　難度極大，門檻極高，敢動手搞的國家，全球就沒幾個。

　　結合中國研發大飛機的歷程，能夠更好理解日本大飛機爲什麼涼了。

　　其一，日本有技術短板。

　　搞配套，與造整機，是兩個概念。

　　前者，某一兩項突出即可；後者，要的是系統整合能力。

　　日本航空工業在電子技術、機體複合材料研發與加工工藝等方面比較突出，但在整機的自主開發、系統集成等核心環節基礎薄弱。

　　就拿MRJ來說，試飛過程中，先後暴露了航電系統軟件、飛機發動機控制軟件、電氣配置等各種問題，多次打斷研發進度，導致交付時間一推再推。

　　此外，日本至今沒有完整的風洞體系，在空氣動力學研究方面比較薄弱，這也嚴重製約了其飛機的研製和設計能力。

　　在美國進行飛行測試的全日空（ANA）MRJ飛機

　　其二，日本要算經濟賬。

　　你也許會說，大飛機是國際分工，日本產業鏈不健全，可以花錢買。

　　但日本造大飛機，還真掏不出那麼多錢。

　　從技術上看，大飛機門檻高，難度大。

　　從資金上看，則是高投入，高風險。

　　正因如此，中國造大飛機，是國家主導，國企操刀。

　　只要方向正確，至少是不怕缺錢的。

　　日本卻是私人企業投資，雖有政府補貼，最後還是要算經濟賬。

　　2016年年中，三菱重工財務部門曾透露，MRJ研發成本已經突破50億美元，是原定投入的3倍多。

　　事實上，爲了研發MRJ，三菱飛機已經給母公司三菱重工造成了利潤窟窿。

　　目前看，MRJ何時研發成功，需要再投入多少，尚未可知。

　　三菱重工砍掉註冊資本，就是及時止血，避免被拖垮。

　　其三，日本國內市場有限。

　　即使研發出來了，MRJ還面臨一個問題，賣給誰？

　　日本國土面積狹小，本國市場有限，只能靠出口。

　　出口意味着，要搶波音、空客的飯碗，這可是“虎口奪食”。

　　波音、空客可能會表面上和和氣氣，背地裏給MRJ下絆子。

　　自MRJ項目啓動以來，美國適航機構FAA採取各種手段，將MRJ卡在美國市場門外，大致也能看出美國的態度。

　　中國則不同。

　　中國的市場足夠大，能夠消化自己生產的大飛機。

　　更爲重要的是，中國的大市場，能夠成爲與美歐航空公司博弈的籌碼。

　　美歐航空公司想卡中國大飛機的脖子，得有放棄中國市場的決心。

　　再者，MRJ項目設計之初，想憑藉將技術優勢轉化爲市場優勢，實現後來居上。

　　但隨着交付時間一推再推，MRJ項目難產之際，競爭對手巴航工業和龐巴迪已經推出新一代的支線客機產品。

　　龐巴迪公司CS100機型

　　此時，MRJ已無優勢可言。

　　這麼一看，MRJ項目成了“燙手的山芋”。

　　中國ARJ21項目，幾乎與MRJ項目同時起步。

　　2003年11月，ARJ21項目完成預發展階段評審，轉入詳細設計階段。

　　2008年11月28日，ARJ21-700飛機101架機在上海成功首飛。

　　2015年11月29日，首架ARJ21支線客機正式進入市場運營。

　　此外，載客數達到ARJ21兩倍以上，真正意義上的大飛機C919，於2015年下線，2017年首飛，目前正在進行測試。

　　類似的項目，不同的命運。

　　背後有資金、技術、市場的因素，根本原因，還是國家意志上的差別。

　　只有強大的國家意志，才能將大飛機上升至國家戰略，才能集全國之力，造出大國重器。

　　中國商飛總裝廠房國旗兩旁，分掛着四幅巨型紅色標語，“長期奮鬥”，“長期攻關”，“長期喫苦”，“長期奉獻”。

　　中國商飛總裝廠房

　　國旗+標語，這是國家意志的最好體現，也是讓中國大飛機起飛的動力之源。