在5月4日成为香港首富的宁德时代董事长曾毓群，时隔6天后首富宝座又被李嘉诚夺回。
虽然只是短暂的拥有了首富宝座几天，但如果把曾毓群放在汽车圈，其首富的位置则是无法撼动的。因此，尽管曾毓群只是闪现首富宝座，但也能引起业内热议。一方面，离不开曾毓群背后的宁德时代市值持续上涨，朝着万亿前行；另一方，作为电动车的动力电池供应端的宁德时代壮大崛起，走在了绝大多数电动车主机厂的前面，无形之中也给车企带来不小的压力。
其实，随着新能源路径的确认，汽车行业不可忽视的一个变化就是，造车的主动权逐渐移交到了供应商的手里。比如，不造车的华为为主机厂提供完整的整车解决方案，占据电动车60%的生命周期，甚至参与汽车销售终端。

华为只是众多汽车供应链企业中的一员，随着汽车供应链逐渐强大，主机厂曾受制于供应链的教训还历历在目。因而车企又怎甘心将自己的“饭碗”拱手让人，尤其在当下动力电池成为风口的大背景下，主机厂也早已开始布局电池领域，一场电池争夺战悄然开始。
诚然，曾毓群能登顶香港首富离不开宁德时代十多年在电池领域的深耕，以当下各主机厂在动力电池领域的布局来看，与其博弈实力确实有些悬殊。但假以时日，鹿死谁手也尚未可知。

为确保自家产品在动力电池方面能有长期、稳定的供应,国内外的不少车企主机厂走上了自建电池的道路，不断的在追赶宁德时代。
目前宁德时代的产能规模约65GWh，不过在进入2021年后，宁德时代在扩建产能的道路上展开了疯狂模式，先后斥巨资扩建产能，计划到2025年宁德时代电池产能将扩大至450GWh以上。
特斯拉在弗里蒙特的“试验工厂”在2021年的产能约10GWh，其量产的目标是在2022年达到每年100GWh，2030年达到每年3TWh；戴姆勒集团计划在全球3大洲7座城市共布局9家电池工厂，目前工厂产能未知；大众集团计划到2030年要在欧洲建设6家电池工厂，总产能达到240GWh。通用汽车在今年4月宣布投资23亿美元，与LG合作在美国田纳西州建造其第二家超级电池工厂。

无独有偶，国内车企也在如火如荼自建电池厂。
比亚迪动力电池已建立产能80GWh，加上规划产能未来总产能接近200GWh；吉利科技集团在赣州经开区规划建设年产能42GWh的动力电池项目，总投资300亿元；长城汽车2018年将旗下动力电池业务拆分出来，成立了蜂巢能源，目前产能约64GWh。此外，广汽集团也表示，将在3年内实现自主研发动力电池电芯规模化搭载应用，中长期实现自研自产。
综合来看，目前自建电池厂的车企在产能规划方面略低于宁德时代，不过在水滴汽车看来，自建电池厂是车企避免被供应链“卡脖子”的一种有效方式，但车企没有必要把自己的动力电池业务做到像宁德时代那有的巨无霸体量，做到自给自足就可以，当然能做到像比亚迪一样靠电池挣钱是再好不过。

自建电池厂的产能是一方面，其实对于宁德时代来说还有一个致命的打击就是“自家的电池技术”。车企为了摆脱供应商的制约，自行研发新的电池技术，不仅能更高效的匹配自家车型，也让自家的电动车在市场中更具竞争力。比如，比亚迪研发的“刀片电池”，以及前不久宝马宣布研发的“固态电池”。
值得一提的是，除比亚迪外目前车企自建电池厂以及电池技术研发都还在规划中，大都要到5-10年后才能真正发挥作用，短时间内不会对宁德时代造成大的影响。可以预计的是，对于宁德时代来说，真正的战争或将在5年左右的时间爆发。

当然，这还没有预判与宁德时代一样专门做电池的企业在接下来的发展，比如LG化学、孚能科技、亿纬锂能等电池企业。据SNE Research公布的2020年全球动力电池在电动车的装机量上，宁德时代连续第四年夺冠，但肉眼可见的是，第二名LG化学与宁德时代之间的距离正一步一步地缩小。
另一方面从增长率来看，宁德时代的增速甚至要远远低于竞争对手。2020年全球动力电池在电动车上的装机量为137GWh，同比增长17%，宁德时代全年装机量是34GWh，同比增速仅3%。而竞争对手：LG、三星SDI、韩国SKI的装机量增幅分别达到150%、81%和284%。
随着同行竞争对手的快速发展和主机厂的布局，宁德时代动力电池“龙头”的地位时刻存在威胁。同样，接下来的5-10年中，曾毓群香港首富的宝座似乎变得更加岌岌可危。

不过，当不当首富或许对于这些顶级企业家来说并不太在意，首富更迭、起起落落，他们所经历的故事并不是“首富”二字就能概括的。
曾毓群曾在对外讲话中引用过孙子兵法中的一句话来阐述他面对竞争对手的态度“无恃其不攻，恃吾有以不可攻也”。毫无疑问，曾毓群和他的宁德时代也会奋力拼搏守住“宝座”。
文/赵嘉佳