在看得见的未来，支线航空会成为中国航空产业一个新的增长点。

　　口述 / 吴晓波

　　2020年称得上全球航空业的至暗时刻。

　　根据国际民航组织（ICAO）提供的数据，受疫情影响，2020年全球航空客运量从2019年的约45亿人次降至2020年的约18亿人次，下降幅度达到60%。

　　这给全球民航业造成了大约3700亿美元的经济损失，全球航空公司哀鸿遍野。

　　就国内的情况而言，64家民航运输航空公司几乎全线亏损。国有三大航——中国国航、南方航空和东方航空分别遭受了超过百亿元的亏损，中国国航净亏损达到144亿元。第四大航空公司海航则直接申请破产重组。

　　内地8家上市航司中，只有一家在2020年实现了盈利，净利润超6亿元。
这家航空公司的名字你或许都未必听过，它是中西部的一家地方航空公司——华夏航空。（注：内地8家上市航司分别为中国国航、南方航空、东方航空、海航控股、春秋航空、吉祥航空、华夏航空、山航B）

　　在行业普遍亏损的情况下，华夏航空为何能一枝独秀？

　　华夏航空2006年在贵州成立的时候，中国的航空市场已经挺热闹了，在一般的意义上，华夏航空几乎没有插足的空间。但是华夏航空给自己找了一个独特的定位，就是主打支线航空。

　　在航空市场上，人们把航线分为两类，一类叫干线航空，一类叫支线航空。

　　所谓的干线航空，主要覆盖经济发达、人口众多的大型枢纽城市，干线航空旅客流量大、航程远。但中国还有更多的中小城市，那些主要服务中小城市的距离较短的航线就被称为支线航空。

　　如果你是一家大型航空公司的掌舵者，你会着力开发哪个市场？

　　大概是干线航空。大城市人口多、经济活跃，对航空公司来说就意味着更大的盈利空间。

　　但是当所有大型航空公司的掌舵人都这么想的时候，干线航空市场就变成了一片红海。

　　相比之下，支线航空市场门可罗雀。根据民航局提供的数据，2020年，全中国旅客吞吐量在200万人次以下的机场一共有187个，大约占到全国机场总数的80%，但这187个机场的总吞吐量却只占了全国机场总吞吐量的11%。

　　华夏航空瞄准的就是这片没人看中的支线市场。

　　2020年，华夏航空在飞的169条航线中，仅它一家独飞的航线有151条，占比高达89%。它的航线网络连接的，大多是中西部、西北部和东北部城市。

　　大家都在抢的干线城市，华夏航空不去抢，也抢不过，它就专门去飞那些大家看不上眼的中小城市。

　　这为华夏航空提供了两种盈利的可能。

　　第一，国家对飞支线的航空公司提供各种补贴。实际上，华夏航空每年都能在航线补贴上获利上亿元。

　　2019年和2020年，国家给予的支线航空补贴分别为华夏航空贡献了约1.8亿元和2.5亿元的净利润，这些补贴各占到当年华夏航空总利润的36%和42%。

　　在民航局发布的《2020年支线航空补贴预算方案》中，华夏航空一家就占据两成，远超其他航司。为什么呢？因为国内只有华夏航空一家航空公司专注于支线航空领域的发展。

　　第二，那些独飞城市的政府也乐意为华夏航空提供补贴，因为航空经济的正外部性能为当地带来经济收益、创造工作岗位。

　　另外，华夏航空还可以把自己购买的飞机转售给地方政府，接着，地方政府再以回租的方式把飞机交给华夏航空经营，如此一来，华夏航空的资本投入就大大降低了。

　　2020年，华夏航空通过售后回租的方式出售了3架CRJ-900NG型飞机，获益3.64亿元，影响税后利润0.9亿元。

　　新冠疫情暴发后，不走寻常路的华夏航空的处境要比其它航司好得多。

　　对于国航、南航、东航这些大公司来说，海外航线几乎全面停航，国内大中型城市的人口流动也大幅度减少，它们无可避免地发生了巨额亏损。

　　相比较而言，华夏航空的盘子比较小，2020年，华夏航空实现营收约47亿元，同比下降了12%，但利润却增加了逾20%，成为了全中国最赚钱的一家航空公司。

　　避重就轻地进行差异化竞争，赋予了华夏航空在灾难中很强的抗打击能力。

　　那么，疫情解除后，华夏航空所获得的发展红利是否会就此消失呢？答案也许正相反。

　　我们不妨看看航空业发达的美国。

　　美国的国土面积和中国差不多，人口不及中国的1/3。从1980年代开始，美国大力发展支线航空。到目前为止，美国有超过60家专门飞支线的航空公司，平均每天有1万班支线航班在美国上空穿梭，占到航班日客运量的四成左右。

　　这就可以解释一个经常被提及的问题——过去的十几年里，中国大力发展高铁，美国为何却迟迟不发展？

　　其中一个很重要的原因，就是美国的支线航空非常发达。

　　相比于修建铁路这样投资巨大的工程，建中小型机场是一项更灵活、周期短、收效快的投资。

　　支线机场通常只需要一两年就可以达到通航条件，地方政府用于支线航空运力采购的支出每年一般在5000万元左右（为了提升地方通达性，地方政府一般会自己掏钱购买运力、培育市场，为航司机票的销售兜底，这也是华夏航空的收入端相对稳定的原因），而同样的花销只能建设不到一公里的高铁线路。

　　因此，投资几十亿、上百亿建一条高铁线路，还不如花几个亿建一个地方机场来得划算。

　　对于地域辽阔、地形复杂的边远地区来说，发展支线航空的优势就更加明显。

　　以位于我国西南边陲的云南省为例，山地占到云南全省总面积的约84%，在云南建设地面交通的难度可想而知。

　　为此，云南省大力打造机场集群，目前，云南省正在运营的机场有15个，其中支线机场占到11个。支线航空四通八达，为云南的旅游业注入了活力。

　　根据国务院2021年印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，到2035年，我国将建立“全国123出行交通圈”，即“都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖”。

　　为了配合这一目标，在未来15年内，我国规划新建约150个新机场，这些机场主要就是将落户于中小城市的支线机场。

　　在看得见的未来，支线航空会成为中国航空产业的一个新增长点。在这个意义上，像华夏航空这样在支线航空领域形成了自己差异化战略的中小航空公司，在未来或许将更具有竞争力。

　　音频策划| 毕冉

　　音频运营| 常秀娟 |主编| 郑媛眉