杭州電動車自燃因鋰電池故障引起

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文/梅浩宇

來源/鋅財經（ID：xincaijing）

文中圖片/圖源網絡

兩天前，杭州電動車爆炸事件又把電動車的安全問題拉到了臺前。

早些年，中國素有自行車王國的稱號。當下，大量的電動車進入市場，代替了原來的自行車。數據顯示，截至2020年末，我國電動自行車社會保有量已超過3億輛。電動自行車的安全問題早就由來已久。根據應急管理部消防救援局統計，全國每年發生電動自行車火災事件大概有2000起，安全問題解決迫在眉睫。

實際上，早在2019年4月份，關於電動車行業的新國標開始正式實施，計劃在3年內替換掉不符合標準的電動車。按照70%的替換率，換車的規模將要達到2億輛。

而按照目前各地政策出臺的關於超標車的替換過渡期，雖然各地政策各有不同，但大部分集中下來的時間依然在2021年到2023年，那麼在兩年後，幾乎所有超標車都不得上路行駛。

根據天風證券的統計數據，雅迪、愛瑪、新日在內的傳統廠商，其產品平均客單價一直維持在2000元左右，這也就意味着，多出來了4000億左右的市場空間。

在這樣的背景下，原本進入穩定的存量市場的電動車行業，又出現了巨大的增量。尤其是在新消費的風潮下，除了電動車傳統企業雅迪、愛瑪等，各類帶着互聯網基因的品牌，諸如哈羅、小牛也殺入了這個賽道。

這個夏天，在這個兩輪車的市場也已經戰火紛飛。

新品牌難破圈

目前在國內電動車產業領域，分成兩大勢力，一個是以雅迪、愛瑪爲首的傳統電動車廠商，其中雅迪是無可爭議的老大，緊隨其後的是最近剛剛上市的愛瑪科技，以及後面的臺鈴、綠源、新日等。

而第二大勢力則是近年以主打智能化切入高端市場的新科技電動車廠商，如以“智能+鋰電”爲差異點的小牛、從智能短交通和服務類機器人領域起家的九號，以及共享單車大戰突圍的哈囉。

首先出手的是小牛，去年的小牛平均售價爲3572元，幾乎是雅迪和愛瑪平均售價的兩倍，同時以7款6000元以上的高端電動車，對雅迪和愛瑪在高端市場進行碾壓。

但在今年四月，小牛直接發佈十款新車，其中極具科幻感的GOVA F0的價格竟然下探到了2099元，這在過往是想都不敢想的事。

小牛兩輪鋰電電動車只要兩千塊？這還是那個致力於用最好的材料、最尖端的技術、打造最牛的電動車的小牛嗎？

而在小牛發佈新車的前一個月，同勢力的另一頭部——九號，也發佈了三種車型，價格低於2000元的A30C也出現在了主打輕巧、智能的A系列中。

戰情激烈的同時，此前一直在戰場外徘徊的哈囉，也終於在今年四月發佈了自己的三款電動車，分別爲哈囉A80、哈囉B80、以及哈囉N86。其中的A80三個版本最低的也要3399元。

雖然價格在已有市場中並不看好，但終究是成功入局。

毫無疑問，這些攻勢對原本在低端市場牢握基本盤的傳統電動車企業來說，無異於虎口奪食。

事實上，電動車新品牌的下沉故事並不好講。

首先，這些新品牌從目前來看，所輻射的消費羣體依然比較侷限，幾乎以一二線城市的年輕用戶羣體爲主。以小牛爲例，全國一千多家門店，幾乎都開在大城市。但在電動車行業，廣泛的三線後城市、以及農村市場，也是巨大的市場。

其次，在品牌認知上，這些新品牌也難以打破現有的格局。電動車的消費羣體很廣泛所謂的年輕消費羣體佔比並不大。並且，在這些年輕消費羣體也並不是都能接受所謂的電動車高價策略。

背後的原因也很簡單，對電動車的消費羣體來講，“性價比”是最大的參考點。所謂年輕用戶對電動車的要求，基本上可以總結爲“簡潔”、“安全”。“高科技電動車”，在一定程度上，就是一個僞命題。

目前，在電動車領域，各個品牌之間也並沒有核心技術的差距。

對這些新品牌來講，由於大部分的市場被傳統品牌佔據，自身的定位又充滿侷限。即便是推出了相對平價的產品系列，但想要品牌破圈，依然是困難重重的。以小牛爲例，成立7年以來，年年都處於虧損狀態。

老牌車企走向高端

在新品牌絞盡腦汁想要下沉的時候，已經佔據市場主要份額的傳統企業也有了“中年焦慮”。電動車領域的龍頭老大雅迪坐不住了，且一出手就是大手筆。

7月8日，雅迪高端品牌VFLY電動車，在上海發佈，直接公佈了雅迪VFLY新品牌及F系列、L系列、Y系列在內的新品，價格從6999元到19800元不等。

定位高端的小牛、九號虎視眈眈的盯上了低端的廣大用戶，而市佔率最高的雅迪則發力高端市場，走長期化的品牌升級道路。

目前來看，還是傳統勢力依然佔據了絕對的主導地位。

根據2020年艾媒諮詢的數據，雅迪市場佔比23.1%，愛瑪市場佔比16.8%，同年雅迪和愛瑪的銷量分別爲1080萬輛和757萬輛，而第二大派系的頭部企業小牛銷量僅爲60萬輛，不及雅迪一個零頭。

可以說目前的電動車產業領域，雅迪和愛瑪作爲傳統車企的頭部，依然是無可爭議的第一梯隊，甚至以真實實力來說，雅迪佔據絕對的主導地位。

而看起來作爲以智能、科技主打高端化的第二大勢力則不足爲懼，不僅小牛的銷量連雅迪一個零頭都不到，而且去年的營業額24.4億元，和雅迪193.77億元相比，也是小巫見大巫。

從短時間內來看，傳統電動車品牌依然會牢牢把握市場份額。以愛瑪、雅迪爲代表的傳統品牌都是經過了市場的篩選。

在早期慘烈的價格戰中，實力弱小的電動車品牌和廠商紛紛退出舞臺，市場集中度得到巨大提高。數據顯示，2009年，持有生產許可證的電動自行車生產企業多達2,600 多家,截至2016 年末，國內有生產許可證的企業僅有700家。

最後剩下頭部雅迪、愛瑪笑到最後。在2016年，國內電動兩輪車市佔率前三名分別是愛瑪、雅迪和綠源，市佔率分別爲12%、11%和5%。第三名和第一第二的愛瑪、雅迪差距明顯。

雖然當時的勝者已分，但兩大巨頭走的方向卻截然不同。愛瑪在2015年發起的一場號稱“擊穿底價”的價格戰，雖然打響了品牌打出了份額，但卻給自己長期蒙上了低價的品牌外衣。

而雅迪卻在走上高端化市場的道路上越走越順，2016年在港交所上市，並在2020年，將市佔率提升到23.1%，徹底與其他企業拉開差距。

只是，根據其當年的財報顯示，其平均售價僅爲1342元。可見銷量的基本盤依然是靠着性價比的低價支撐。

愛瑪自不用多提，其經銷體系主要採用的是區/縣代理制，雖然截至2020年末，已經共有經銷商超過2,000家，但大多侷限於二三線甚至更下沉市場。

同時，需要注意的是，擁有着互聯網基因的科技企業，雖然在傳統車企的對拼中他們的體量還不足爲懼，但是強在軟件的開發和用戶運營的他們，在年輕一代的用戶市場裏更具有很強的吸引力。

從年齡分佈上來說，目前的電動車受衆是以30-39歲人羣爲主，佔比高達47%；40-49歲年齡層用戶緊隨其後，佔比超過30%。

雖然目前電動車的用戶主要是70後和80後人羣，這些是傳統廠商的基本盤，卻是需要警惕的。因爲這樣的受衆人羣，會因爲年齡階層的迭代而逐漸被替代。

同時意味着品牌傳播的老化，以及高端化之路上升艱難，而擁有着新消費觀念的90後00後，更容易接受智能化的消費溢價，而且隨着應屆畢業生逐漸走向社會，初入職場的白領階層逐步穩住腳跟，高端化市場的空間還大有希望。

而從高端市場紮根後，再逐步穩住下探低端，也是非常顯見的戰略思路。

一個穩定的大存量市場

高端化並不好走，所以在走向高端的過程中，平價的基本盤要穩住。

據中國自行車協會2020年發佈的數據，我國電動自行車年銷量超過3000萬輛，社會保有量接近3億輛，從銷售量級上來看，電動兩輪車和國內四輪車是一個數量級。

而對於處於三四線城市的中老年用戶，電動車的吸引點還是傳統的低價、續航、電池使用壽命等，中低端車型仍是電動兩輪車市場的主流。

不過，在常規的存量轉增量的市場裏，除了低端化，還有其他機會可尋，比如，另外的市場機會。

據艾媒諮詢數據顯示，中國在線訂餐市場自2011年一直保持較高速增長，2018年市場規模超過2,400億元，同比增長17.6%。2018 年中國外賣用戶規模達到3.58億人，同比增長 17.4%。

而根據美團研究報告，2018年，美團外賣、餓了麼註冊外賣員分別超過270萬人、300萬人，電動自行車在外賣行業的需求也會隨着外賣員數量的增長而擴大。

可見外賣行業的巨大規模。

並且外賣行業對兩輪電動自行車的依賴度很高，畢竟外賣配送最主要的交通工具就是電動自行車。這就給電動自行車行業提供了巨大的市場增長空間。

國內的看完了，還有國外。

根據工信部數據，2020年，海外市場的需求量暴增，從2020年1月至10月，電摩及腳踏車出口量達1382萬輛，同比增長41.7%。

去年底雅迪董事局主席董經貴就表示，雅迪將全面進入歐美和東南亞市場。目前雅迪已經出口到了美國、德國等83個國家

小牛則已進入海外46個國家和地區；愛瑪也在歐洲開設了旗艦店。

據相關報道業內人士預測：“樂觀來看，海外兩輪電動車的市場規模超過了2000億元，國產品牌有望不斷滲透，實現40%的市佔率”。

烈日之下，新老勢力的兩輪車戰火也激戰正酣。