驚天逆襲！小牛電動車或收購北汽新能源

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文/松鼠魚

來源：松果財經（ID:songguocaijing1）

永遠不會堵車的，不只有摩托車，還有兩輪電動車。

相比“腳踏”自行車，兩輪電動車顯然更省時省力，電動自行車成爲了取代它們的新寵。下班之後，騎上輛共享小電驢一路飆回家，也是許多社畜爲了避免擠公交地鐵的新選擇。

兩輪電動車，正在成爲許多人的新寵兒，而這個萬億市場，也踏上了產品升級、消費升級的新階段。小牛電動，成了兩輪電動車“智能化”、“高端化”背後的推手。

用戶驅動VS利潤驅動：互聯網企業小牛電動粉絲“牛油”助李一男圓夢

2014年，是公認的兩輪電動車行業分水嶺。在這一年裏，兩輪電動車市場進入到了兩極分化階段，市場逐漸趨於飽和，大量競爭力較低的品牌逐漸被淘汰。而一批在質量、性能上佔優的品牌逐步佔據消費市場，形成了一定的頭部效應。

小牛電動就是在兩輪電動車行業的這段“動盪期”中誕生。

也是在2014年，天才少年李一男決心尋求一個新的創業機會。彼時他的湖南老鄉張小龍已經成爲了“微信之父”；同樣在武漢讀書的雷軍，已經帶着小米成爲了世界500強企業。

這個曾經意氣風發的天才少年，將期望放在了新能源領域上。2015年6月1日，李一男騎着一輛小牛N1電動車在牛電科技首場發佈會上登場。這款標價達4k元上下的電動車，在京東衆籌上僅花了半個月時間就籌到了近8000萬元。

小牛電動從出生，就頂着李一男所帶來的光環。“爬得越高，摔得越慘”，曾經的風光無限，隨着李一男的入獄被打破。作爲小牛電動的創始人，李一男爲小牛的發展帶來了許多直至如今仍在影響其發展方向的模式與經驗。失去李一男後，小牛在兩年的時間裏陷入了沉寂。

雖然在外界看來，這家兩輪電動車企業有些神祕，但是對於購買了小牛電動車的使用者而言，這家企業卻非常接地氣。

與傳統兩輪電動車企業不同的是，小牛電動有着濃厚的互聯網基因。小牛電動一度被外界視爲兩輪電動車領域的“小米”——藉助互聯網進行推廣，同時打造粉絲經濟。與小米相似的地方在於，小牛電動的粉絲被稱爲“牛油”，同時還在全國50多個城市建立了粉絲俱樂部。

互聯網企業與傳統企業最大的區別就在於一個是用戶驅動，一個是利潤驅動。在小牛App的論壇上，“牛油”們會發帖寫自己的小牛騎行經驗，也有的會提出產品問題，哪裏經常出故障，哪裏需要優化。

“牛油”們，與小米的米粉們很相似，都會在論壇裏提出一些自己的建議或者問題，而官方則會對這些問題、建議進行答覆。小米作爲開創者，因此這種模式也被稱作爲“小米模式”。

“小米模式”讓小牛電動直接接觸到用戶端，雖然用戶提出的建議可能並不值得采用，但往往更易收穫用戶好感。

而在商業模式上，與小米走親民的性價比路線所不同，小牛電動從最初就明確了將要走高端路線，但這條路似乎正逐漸在走進死衚衕。

越來越貴的“小電驢”，是否會是小牛向上的“僞命題”？

對於一個產業而言，走向高端化意味着將能打破行業天花。但是放在兩輪電動車賽道，卻顯得有些不現實。

與四輪電動車不同，兩輪電動車所具備的主要是代步屬性。對大部分的用戶而言，購買兩輪電動車的唯一用途就是代步，因此兩輪電動車更多的是面向中低端市場。

此外，兩輪電動車的技術含量也制約了其價格的上限。其相對較爲簡單的構造決定了價格上限必然遠遠低於四輪電動車。這也直接導致了兩輪電動車企業想要維持利潤增長，中低端市場是無法放棄的，而相對價格更高的高端市場自然不太能夠支撐起企業的發展。

小牛電動披露的2021年第一季度財報數據中可以發現，兩輪電動車單輛收入由同期的3853元人民幣下滑27.1%至2809元。小牛認爲單輛收入下滑的原因，主要是因爲疫情銷量下滑、匯率增值以及國內市場銷量較高的G0銷售價格低於其他車型。而G0正是小牛價格最低的一款兩輪電動車。

但將小牛與雅迪、愛瑪進行對比，卻能發現端倪，2020年雅迪與愛瑪的平均售價分別爲1342元、1477元，即便小牛一季度單價出現了較大幅度的下滑，產品價格仍然遠遠超過這些老牌企業。

差距出現在哪？這與小牛電動打造的高端、智能、時尚的品牌形象有着一定的關聯。

小牛電動的所有兩輪電動車產品，在外觀設計上顯得更年輕化、時尚化。相比之下，雖然雅迪、愛瑪早已在行業耕耘多年，但一直以來的低端路線讓他們在消費者心理形成了草根、老氣的品牌形象。

另一方面則在於智能。從2014年成立以後，小牛電動就一直以“智能+鋰電”作爲切入口。鋰電作爲目前電動汽車普遍採用的動力電池，“汽車級動力電芯”也成爲了小牛的賣點之一。

此外，物聯網在近幾年迎來了高速發展，在這一機遇之下，能夠“通過手機監控車輛信息、遠程智能開鎖、騎行習慣智能優化”等聽起來高大上的小牛電動顯然更容易抓住熱愛新鮮事物的年輕消費者。

雖然小牛相較雅迪、愛瑪在高端化上的步伐走的相對較遠，但同樣也面臨着後繼乏力的局面。

上文說道，兩輪電動車的屬性使其無法支撐其達到較高的售價，因此兩輪電動車企除了涉足高端市場以外，必須將重心放在中低端市場。

但到了中低端市場，顯然小牛的互聯網屬性讓它並不適應。將小牛、雅迪、愛瑪和新日四家在2020年的銷量進行對比，分別是60萬輛、1080萬輛、757萬輛和264萬輛。除小牛以外，其他三家在中低端價位佈局了大量品類。如今，小牛已經開始發力中低端下沉市場，但僅有的兩款低於3000價位的產品顯然無法支撐其在下沉市場的推進。

與此同時，小牛在銷售渠道上也存在威脅。雅迪財報中透露，其線下門店由2019年的12000家增長至了202年的17000家，而截至2020年年底，小牛在全國僅有1616家門店，兩者之間的差距顯而易見。

當高端市場增長乏力，下沉市場受制渠道，這些都不是短時間就能解決的問題，而此時小牛的智能化戰略也正在遭遇對手的阻擊。

互聯網巨頭加速入場，“智能化”還能否成爲財富密碼？

兩輪電動車行業當前的格局，用一個詞概括就是“羣雄爭霸”。

現如今，從雅迪、愛瑪，再到新興品牌的小牛、九號，兩輪電動車市場與四輪電動車市場相比似乎顯得更加火熱。作爲後來者的小牛，靠“智能”就能在這場激烈的死鬥中存活？

小牛的發展歷程，與如今的電動汽車龍頭特斯拉之間有着諸多相似之處。如果說特斯拉掀起了電動汽車領域的變革，那麼至少在國內，小牛就是兩輪電動車領域科技的變革者。

除了有通過AI算法來對耗能進行優化的動力鋰電系統以外，小牛電動還將大量的傳感器搭載在了兩輪電動車上。如果剖開來看，除了沒有攝像頭與輔助駕駛，小牛電動就是一款微縮的特斯拉。事實上也確實如此，某種意義上而言，兩輪電動車除了在外觀上不同於電動汽車，在幾個重要的組成部分上，兩者本身是沒有區別的。

智能化真的就能讓小牛電動高枕無憂了？顯然競爭者們並不樂意。

當小牛電動將智能化這一概念帶入到兩輪電動車行業時，老牌廠商們已經嗅到了其中的商業價值。國內兩輪電動龍頭雅迪，迅速將科技化升級搬到了自己的產線上——智能無線充電、超級快充生態系統、鋰電智能檢測儀……

老牌廠商蠢蠢欲動，一些有着互聯網巨頭託底的新興企業也殺入市場當中。九號電動車，這家背靠小米而起家的平衡車企，在完成了對國內平衡車市場橫掃之後，成功登陸A股。

上市之後帶來的充沛資金，讓九號電動車殺入了兩輪電動車市場。其自身濃郁的互聯網基因、在續航、防盜、配置等領域擁有濃厚經驗，爲小牛帶來了極大的挑戰，尤其是在“智能化”上，九號並不落後甚至可能超越了小牛。

在這種趨勢下，小牛主打的智能化可能在未來將無法支撐其長久發展，但可行的解決辦法在哪？

這裏不得不提到一個新興產業——電動車換電。得益於國內外賣行業的飛速發展，兩輪電動車的市場在近年來飛速發展，但由於充電技術的原因，車輛的續航成爲了一個巨大的問題，這就催生出了換電行業。

高禾投資研究中心報告顯示，國內約有3億輛電動車，每天的充電次數大約是1億次，而一年的充電次數將達到365億次。根據統計，目前國內換電服務的單價基本在3-5元之間。如果按照單次充電5元的價格計算，這意味着換電市場的潛在價值達到了1825億元。

目前，換電行業尚且處於起步階段，競爭者較少，小牛電動依託自身在兩輪電動車行業的業務佈局，在未來有着不錯的想象空間。

另一個方向則是進一步挖掘下沉市場。由於兩輪電動車的受衆屬性，其註定無法有着較高的價位上限。既然向上沒有太多空間，那麼向下自然需要大力發展。

如今小牛已經開始推出面向中低端主打性價的產品，但相較競品品牌，自身品類矩陣較小，競爭力較弱。同時上文也說道，小牛在渠道上佈局仍然較淺，無法與傳統廠商形成有力競爭，因此這也是其未來需要重點解決的一個問題。

兩輪電動車早已步入存量時代，誰能直擊更多消費者的痛點，抓住市場需求，誰就將能夠在這場“肉搏戰”中贏得先機。而掀起兩輪電動車變革的小牛電動，相信將會是這場戰爭中的一個有力競爭者。