不久前，航旅圈在位於瀋陽的航空工業沈飛國際部裝車間，見證了第100架份空客A220飛機中機身段正式下架。

如今，空客A220能否打開中國市場、國內旅客能否體驗到這款新飛機，值得期待。

空客A220，有何來頭？

與“墨鏡俠”A350有幾分相似的駕駛艙風擋、2+3的座椅佈局、更寬的座椅……對於中國旅客來說，A220飛機還是一款比較陌生的機型。

與傳統空客飛機不同，A220的誕生地不是法國圖盧茲，而是加拿大蒙特利爾，因爲ta的前身是龐巴迪C系列飛機。

2017年，由於龐巴迪面臨美國政府的鉅額關稅，空中客車以象徵性的1美元價格，獲得了C系列項目50.01%的股權，並在2018年完成業務整合，正式更名爲A220。

此後，空客繼續以資金支持A220項目的推進，在美國建立A220的第二條生產線避免關稅。去年，龐巴迪完全退股，空客對該項目的持股比例提升到75%，剩餘25%則由加拿大魁北克政府持有。

有了空客實力的強勁背書，A220也有了更開闊的前景。迄今爲止，A220飛機已獲得超過25家客戶的648架訂單，並交付航司超過160架，歐美亞多家主力航司都成爲其用戶。

目前，全球A220機隊執飛超過400條航線，已累計運營超過36萬個商業航班，飛行時間超過55萬小時。

雖然截至目前，訂購飛機相對保守的國內航司尚未訂購A220這一新機型，但A220卻早已與中國結下緣分。

在A220飛機身上，就有不少中國元素。沈飛國際就是A220飛機的主要供應商之一，除了承擔中機身段外，還承擔A220前機身、後機身、尾錐、艙門等工作包的生產工作。

據空中客車介紹，包括沈飛在內，A220項目在中國共有15家供應商，多個飛機部件由國內供應商獨家提供，飛機三分之一的結構工作在中國完成。

而隨着空客在華持續垂直整合供應鏈，A220身上的中國元素還可能繼續增加。

2018年10月，剛剛改名後的A220飛機也來到了珠海航展現場，對公衆進行展示，和對中國民航局和國內航司進行演示。

A220在中國該怎麼飛？

那麼，對於國內航司來說，這款新機型，哪家更合適引進、在國內+該怎麼飛？空客又是否能成功打開中國市場？

空客中國首席運營官程龍介紹，空客將A220細分定義爲小型單通道飛機，而非一些旅客印象中的支線飛機。

其座位數及航程，都基本介於A320等傳統單通道幹線飛機及百座以下支線飛機之間。

空客對A220的定位，也在其用戶中得到反映。

在目前所有A220運營商中，主力航司佔據了多數，比例達到39%，低成本/小衆航司的數量緊隨其後，爲34%，支線航司僅佔到6%。

程龍同時介紹，A220是理想的二線&區域航線建造者。

未來，中國新建的機場一半將在中國西部地區，西部市場航空旅行需求龐大，機場起降時段充裕，高鐵競爭比較小，可開通更多航線。

此外，A220在連接東西部新二線市場以及國際區域市場也有更多機遇。

值得一提的是，這款飛機對於旅客來說非常友好，擁有單通道飛機中最寬的經濟艙座椅以及最大的舷窗，幾乎每個靠窗的旅客，都能擁有一扇完整的舷窗欣賞窗外風景。

此前，航旅圈也在2018年珠海航展登上了A220進行體驗，更多可戳視頻：

國內航司更愛大飛機怎麼辦？

雖然A220不是支線飛機，但在國內，不少二三線城市地方政府，對於航司開通一些支線航線都有一定的補貼，補貼模式近年來大多按照旅客數量計算。

這也造成了國內航司更偏愛使用A320等大型單通道飛機去執飛這些航線。

對此，程龍認爲，補貼是新航線開闢之初去刺激客流的短期行爲，但最終還是要回歸正常狀態。其他行業也存在補貼情況，比如對新能源汽車的補貼。所以補貼的存在都是有原因的，都是爲了新興市場的起步。

對於航司來說，應該從長遠角度出發，去考慮飛機的性能和經濟性等長期績效。

而空客作爲OEM，更關心的是飛機的性能，爲航空公司帶來更好的產品，幫助航司去做決策。

空客也表示，得益於A220的高效和經濟性，在疫情下得到了更好的體現。

得益於A220單座油耗、單座運營成本均較上一代同級別飛機低25%，在新冠疫情下國際市場最糟糕的幾個月裏，A220三家主要用戶的A220機隊，飛機利用率都接近100%，在同級別飛機中利用率較高、更是遙遙領先上一代同級別飛機。

這樣一款飛機，國內航司是否會引進、國內旅客何時能體驗到？

程龍對航旅圈透露，目前已有中國航司對A220飛機感興趣，空客正與意向航司進行商談。

或許在不久的將來，國內旅客就能夠體驗到這款不一樣的飛機。